Не сказал бы что очень редко такое бывает
Не сказал бы что очень редко такое бывает. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.
Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.
А в февральском - замена датчика не помогла, вероятно сбой в блоке обработки был.С майским случаем - "совсем другая история", думаю что в тот раз проблема была только в самом датчике, причем до снятия с предыдущего борта никакой проблемы с ним не было, "проблема" могла возникнуть при демонтаже или при транспортировке...
Для второго 737МАХ это обьявлено причиной.Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.
Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.
А пока в кокпите находится экипаж, логика работы автоматики должна быть подчинена логике работы экипажа.
Каналов то три, только к первым двум, основным ,подключено по одному датчику, а к третьему ,резервному , сразу два. Сравниваются показания каналов, вот только не очень понятно отсутствие сообщения о рассогласовании Альфа, а вместо этого появляется сообщение о рассогласовании по каналу скорости.Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?
три ADC кворум строится между ними.Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?
На моем опыте , никогда. Обтекатель локатора , стекла, предкрылки, ВНА двигателей, шасси, другой вопрос.Не сказал бы что очень редко такое бывает
Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".Отказ двух систем из трех это редчайший, практически небывалый или рукотворный(как в нашей ситуации) случай.
Потому что полёт был ночью над водой, а экипаж доверился неверным показаниям высоты, которые ему сообщал диспетчер?Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.
Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.
Понятное дело ночью и над водой, а радиовысомер у них отсутствовал как класс?Потому что полёт был ночью над водой, а экипаж доверился неверным показаниям высоты, которые ему сообщал диспетчер?
В то время как те же SSJ в России неоднократно справлялись с возвратом на аэродром вылета с неснятыми заглушками.
Причина "рукотворно" важна, потому что авиаконструкторы не рассчитывают на рукотворно, они рассчитывают на надежность. Поэтому мы имеем ССЖ с датчиками угла атаки и Ан-148 с замёрзшими ППД-1 и Боинг с заклеенными плитами статики и тут даже не важно , как в этом случае реагирует экипаж, важно , что сам самолет начинает реагировать абсолютно не адекватно.Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".
Радиовысотомер не работает выше некоторой высоты. Если они считали, что находятся выше, у них не было оснований на него смотреть.Понятное дело ночью и над водой, а радиовысомер у них отсутствовал как класс?
Там, мне припоминается, были проблемы с Кш, но не настолько большие, чтобы не сесть.Касаемо России ничего не могу сказать, с 2015 года , это в прошлом. Значит в России хорошие пилоты , умеют летать в ДМ и осуществлять комплексное пилотирование , потому что при отсутствии показаний V и Н , ЭДСУ не должно работать в нормале , мало того и резервные приборы будут показывать нуль.
Радиовысотомер начинает работать с 1500 метров , а индикация H геометрическая на указатель идет с 750. Вполне достаточная высота для того , чтобы понять , где ты находишься, но как и экипаж Ан-148, у которого перед глазами были параметры путевой скорости от СНС, они не воспользовались этими даннымиРадиовысотомер не работает выше некоторой высоты. Если они считали, что находятся выше, у них не было оснований на него смотреть
Кш в этом случае принимает определенное резервное среднее значение и его величина зависит только от положения механизации. В любом случае молодцы, что справились, но опять же повторюсь, как мы вилиммна разных типах , разработчики при проектировании систем , не учитывают коэффициент раздолбайства при эксплуатации.Там, мне припоминается, были проблемы с Кш, но не настолько большие, чтобы не сесть.
Да он и без всяких отказов в Alternate Law может перейти. Он так запрограммированАэробус при определенных отказах переходит в Alternate Law - это понижение уровня автоматизации системы управления. Но когда самолет в Alternate Law - то с выпуском шасси происходит переход в Direct Law.
Я уже писал, что хорошему товарищу, имеющему свой популярный авиаканал, уже поступило предложение написать/транслировать статью что какие плохие на заводе и прописать акценты, что самолет хороший и вообще он тут не при чем. То есть начали они опять играть в свои пиаригрищаочень на то похоже...
#автоудаление
И он взялся? Акценты пропишет как заказчик статьи желает?Я уже писал, что хорошему товарищу, имеющему свой популярный авиаканал, уже поступило предложение написать/транслировать статью что какие плохие на заводе и прописать акценты, что самолет хороший и вообще он тут не при чем. То есть начали они опять играть в свои пиаригрища
Два полета на Ан-148 из десятков тысяч это не редчайший? Одна катастрофа ССЖ из за неправильной установки датчиков из десятков тысяч полетов это не редчайший?Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".
Я вот, к примеру, тоже за все хорошее против всего плохого. Но как, без облёта, оценить качество работ и контроля?Ремонт надо качественно выполнять. И контроль выполненных работ должен быть качественный.
Тогда никакие облеты не нужны.