Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Согласен. Но случаи одновременных одинаковых отказов двух систем при исправной третьей нередки.

Это именно та информация, которая и позволит выявить вот такой случай с одновременным отказом двух систем при исправной третьей.
 
А конкретно этот чем плох???
Этот очень хорош - нет вопросов. Но он для Аэробуса!

Я имел в виду что не было аналогичного бюллетня для Суперджета.
Был бы - у экипажа было бы намного больше шансов справиться с ситуацией.

P.S. Из отчета:
"Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения
по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS."
Сколько времени нужно для разработки? Надо понимать что его еще нет...
 

И чем тут гордиться?
Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект. А ведь могли не сгореть пассажиры в Шереметьево!
Врут датчики УА - экипажу информация "проверь скорость"
Отличный софт...
 
Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.

А пока в кокпите находится экипаж, логика работы автоматики должна быть подчинена логике работы экипажа.
 
Реакции: WWs
Возможно они датчики перекидывают с борта на борт не потому, что сами эти датчики плохие и часто отказывают, а потому что не раз сталкивались с повторной неисправностью, которая у них периодически одинаково проявлялась (например тем же срабатыванием вышеупомянутой сигнализации о рассогласовании скорости) то на одном самолете, то на другом. Если отказ повторяющийся и его причина может быть в одном из датчиков, то их в паре и меняют в первую очередь, а во вторую очередь уже меняют и электронные блоки, обработки сигналов, вычислители, я уж не знаю что за блоки там входят в состав ADS1\2, или там все функции в одном "флаконе" блоке...(еще и "фишки" промоют, но это само собой подразумевается). Если с поставкой датчиков есть сложности, а с их проверкой - большие проблемы, то обменный фонд наверно быстро истощился из-за чего компания вынуждена затыкать образовавшуюся "дыру" перестановкой датчиков с самолета на самолет, в то время как снятые по подозрению на отказ вполне исправные датчики отлеживаются на полке в ожидании проверки. То же самое касается и электронных блоков, проверка которых при отсутствии собственной лаборатории скорее всего не только сложнее, но и значительно дороже. Поэтому не сильно удивлюсь, если в итоге выяснится, что на разбившемся борту не только датчики были неправильно смонтированы, но вдобавок возможно еще и некий электронный блок типа вычислителя с плавающим дефектом был установлен.
С майским случаем - "совсем другая история", думаю что в тот раз проблема была только в самом датчике, причем до снятия с предыдущего борта никакой проблемы с ним не было, "проблема" могла возникнуть при демонтаже или при транспортировке...
Впрочем, все это только мои диванные домыслы, на деле все может оказаться как намного проще, так и значительно сложнее - надеюсь, что комиссия в конце концов все же разберется со всеми нюансами этих обеих довольно-таки "тёмных", не только в техническом плане, историй.
 
Реакции: WWs
Одно не следует из другого - замена датчика из-за какой-то причины (скажем попадание птицы) вызовет цепочку перестановки датчиков с самолета на самолет и это никак не характеризует надежность датчиков.
 
Ну ведь Аэробус как то это сделал!
Напишите им письмо - может расскажут.
Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.
 
Не так. Airbus даже в Normal Law (который на Ssj называется mode)на различных этапах полёта переводит разные каналы в прямые. (Вот тут уже это называется mode , например flare)
при отказах он может скатиться в alternate law, который при выпуске шасси перейдет в direct law.
Каждый закон, и соответственно mode в нем характеризуются своими особенностями и уровнями защит
 
Отказ двух систем из трех это редчайший, практически небывалый или рукотворный(как в нашей ситуации) случай. На это и рассчитан алгоритм взаимозаменяемости, тем более что все остальные системы, кроме системы индикации, автоматически перестают получать данные от неисправного канала, там некогда рассуждать , там надо действовать, чтобы ЭДСУ и САУ работали нормально.
 
Сомневаюсь я ,что дело в птицах. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.
 
Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?
 
А в февральском - замена датчика не помогла, вероятно сбой в блоке обработки был.
Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.
Для второго 737МАХ это обьявлено причиной.
 
Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.
 
Каналов то три, только к первым двум, основным ,подключено по одному датчику, а к третьему ,резервному , сразу два. Сравниваются показания каналов, вот только не очень понятно отсутствие сообщения о рассогласовании Альфа, а вместо этого появляется сообщение о рассогласовании по каналу скорости.
 
три ADC кворум строится между ними.