Согласен. Но случаи одновременных одинаковых отказов двух систем при исправной третьей нередки.Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.
Это именно та информация, которая и позволит выявить вот такой случай с одновременным отказом двух систем при исправной третьей.Все то же самое наша система делает автоматически и Вы даже не узнаете что один канал(Ваш) в отказе, это лишняя и не нужная Вам информация.
А конкретно этот чем плох???Будь аналогичный бюллетень на случай кривой установки ДУА - действительно помог бы.
Этот очень хорош - нет вопросов. Но он для Аэробуса!А конкретно этот чем плох???
"Весь СОФТ для управления этой электроникой написан, фактически, нами. Вся логика управления написана нами. Эта интеллектуальная собственность, которая появилась в ходе создания самолёта.
Моя отдельная гордость – это законы управления СДУ, написанные Дирекцией аэродинамики совместно со специалистами НИО-15 ЦАГИ, про которые надо будет рассказать отдельно. И вот эта логика, принципы управления и взаимодействия, действительно стоят ОЧЕНЬ больших денег и ОЧЕНЬ большого труда. Так вот когда мы переходим на новую машину, меняя крыло, оперение, что-то в фюзеляже и оставляя без изменения бортовую электронику, мы очень здорово экономим и деньги, и время.
Долотовский Александр Викторович
Заместитель главного конструктора ЗАО "ГСС" по аэродинамике Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности
Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.Ни на одном самолете логика построения взаимозаменяемости оборудования не рассчитана на внешнее вмешательство рукожопых техников и экипажа. Одни криво в нарушении технологии установили датчики, другие не включили обогрев ППД , в общем "сломали систему".
Как узнаете что система осталась исправна без теста?Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект.
очень на то похоже...Фу2, я так понимаю ты из команды разработчиков ССЖ.
Как узнаете что система осталась исправна без теста?
Возможно они датчики перекидывают с борта на борт не потому, что сами эти датчики плохие и часто отказывают, а потому что не раз сталкивались с повторной неисправностью, которая у них периодически одинаково проявлялась (например тем же срабатыванием вышеупомянутой сигнализации о рассогласовании скорости) то на одном самолете, то на другом. Если отказ повторяющийся и его причина может быть в одном из датчиков, то их в паре и меняют в первую очередь, а во вторую очередь уже меняют и электронные блоки, обработки сигналов, вычислители, я уж не знаю что за блоки там входят в состав ADS1\2, или там все функции в одномМеня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Одно не следует из другого - замена датчика из-за какой-то причины (скажем попадание птицы) вызовет цепочку перестановки датчиков с самолета на самолет и это никак не характеризует надежность датчиков.Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен. Такое же дерьмо были квадратные антенны радиовысотомера от Коллинз. Качали в себя влагу и рассыпались на лету.
Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.Ну ведь Аэробус как то это сделал!
Напишите им письмо - может расскажут.
Не так. Airbus даже в Normal Law (который на Ssj называется mode)на различных этапах полёта переводит разные каналы в прямые. (Вот тут уже это называется mode , например flare)Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.
Отказ двух систем из трех это редчайший, практически небывалый или рукотворный(как в нашей ситуации) случай. На это и рассчитан алгоритм взаимозаменяемости, тем более что все остальные системы, кроме системы индикации, автоматически перестают получать данные от неисправного канала, там некогда рассуждать , там надо действовать, чтобы ЭДСУ и САУ работали нормально.Согласен. Но случаи одновременных одинаковых отказов двух систем при исправной третьей нередки.
Это именно та информация, которая и позволит выявить вот такой случай с одновременным отказом двух систем при исправной третьей.
Сомневаюсь я ,что дело в птицах. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.Одно не следует из другого - замена датчика из-за какой-то причины (скажем попадание птицы) вызовет цепочку перестановки датчиков с самолета на самолет и это никак не характеризует надежность датчиков.
Не сказал бы что очень редко такое бывает. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.
Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.
А в февральском - замена датчика не помогла, вероятно сбой в блоке обработки был.С майским случаем - "совсем другая история", думаю что в тот раз проблема была только в самом датчике, причем до снятия с предыдущего борта никакой проблемы с ним не было, "проблема" могла возникнуть при демонтаже или при транспортировке...
Для второго 737МАХ это обьявлено причиной.Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.
Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.
А пока в кокпите находится экипаж, логика работы автоматики должна быть подчинена логике работы экипажа.
Каналов то три, только к первым двум, основным ,подключено по одному датчику, а к третьему ,резервному , сразу два. Сравниваются показания каналов, вот только не очень понятно отсутствие сообщения о рассогласовании Альфа, а вместо этого появляется сообщение о рассогласовании по каналу скорости.Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?
три ADC кворум строится между ними.Тут каналов вообще говоря четыре. И если для управления их обьединяют по иерархической схеме, то для выдачи предупреждения может быть и равновесная.
Два так, два эдак - пилот, ау, посмотри что там?