Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[del_fin-1]

"Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы) понимается неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние. Отказное состояние (вид отказа системы) определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые им на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет в целом."

Расскажите:
1. Какой элемент(ы) был(и) неработоспособны?
2. В чем Вы видите конкретные нарушения функционирования систем самолёта в данном случае?
Во избежание флуда. Самолёт выполнил то, что в него было заложено разработчиком. Как в плане железа, так и в плане эксплуатационной документации.
ИМХО.

 

[atcstager]

Один датчик "ерунда", если он помер от старости и на самолёте стояли датчики из разных партий.

А вот если он был неправильно установлен при ТО со снятием исправных датчиков, то это должно быть ЧП, поскольку где один, там и два.

Я имел ввиду влияние на управление в полете. Темы обслуживания/ремонта не касаюсь, и без меня много желающих

 

[VirPil]

"Чуть не убились" - уже не катастрофа и даже не авария

С практической точки зрения это не важно. Косяк на ТО был потенциально смертельным.

 

[Kit.]

Расскажите:
1. Какой элемент(ы) был(и) неработоспособны?

Не "элементы", а "системы". Две ABS из трёх - и далее по цепочке.

2. В чем Вы видите конкретные нарушения функционирования систем самолёта в данном случае?

Неверные показания скорости и угла атаки, ложное срабатывание защиты по углу атаки.

Во избежание флуда. Самолёт выполнил то, что в него было заложено разработчиком. Как в плане железа, так и в плане эксплуатационной документации.
ИМХО.

Это, извиняюсь, и есть флуд.

 

[Dmikras]

что есть в авиации "обычный отказ" ?! Есть ... необычные ?!

Хоть вопрос и не мне, но попробую ответить. Под "обычным" наверное имелся в виду отказ, который не тянет на авиационный инцидент.

 

[del_fin-1]

Не "элементы", а "системы". Две ABS из трёх - и далее по цепочке.


Неверные показания скорости и угла атаки, ложное срабатывание защиты по углу атаки.


Это, извиняюсь, и есть флуд.

Ок. Пусть будет по вашему.

 

[Dmikras]

Неверные показания скорости и угла атаки, ложное срабатывание защиты по углу атаки.

Неверные показания скорости в отчете не упоминаются, только УА.
Вторую часть фразы наверное нужно чуток изменить - "срабатывание защиты по УА из за ложных показаний датчиков".
Т.е. защита сработала так как ее запрограммировали - только сигнал на срабатывание ложным оказался.

 

[del_fin-1]

Две ABS из трёх

Очень даже работоспособны были! Защищали по УА и превышению скорости... Даже индикацию правильную выдавали! А причину расхождения скорости можете назвать??

 

[del_fin-1]

Неверные показания скорости в отчете не упоминаются, только УА.
Вторую часть фразы наверное нужно чуток изменить - "срабатывание защиты по УА из за ложных показаний датчиков".
Т.е. защита сработала так как ее запрограммировали - только сигнал на срабатывание ложным оказался.

К Вам вопрос. В нормальном полёте какая разница показаний скорости между левым, правым и резервным индикаторами на вашем типе? В ПО, у них порядка 10 узлов было, по-моему... И сколько допускается?

 

[Kit.]

Неверные показания скорости в отчете не упоминаются, только УА.

"В 14:55:17, после завершения уборки механизации в положение «FLAPS 1», бортовым параметрическим регистратором кратковременно зафиксирована РК «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ»...."

Неверные показания скорости, возможно, не были фактором в этой катастрофе - а возможно, и были, в зависимости от степени их влияния на срабатывание защиты по скорости.

Вторую часть фразы наверное нужно чуток изменить - "срабатывание защиты по УА из за ложных показаний датчиков".

"...характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние."

Потенциальные причины интересны для оценки вероятности возникновения отказного состояния, но не для оценки его последствий.

Т.е. защита сработала так как ее запрограммировали - только сигнал на срабатывание ложным оказался.

Ну так можно сказать, что и флюгарки сработали, как их поставили - только воздушный поток оказался ложным.

Очень даже работоспособны были! Защищали по УА и превышению скорости... Даже индикацию правильную выдавали!

Не смешно.

А причину расхождения скорости можете назвать??

Приборная и истинная воздушная скорость рассчитываются с учётом поправки на угол атаки.

 

[del_fin-1]

Ну так можно сказать, что и флюгарки сработали, как их поставили - только воздушный поток оказался ложным.

Так они и сработали правильно. Только установили их неправильно. Из-за этого вся "система" сработала в соответствии с заложенной в неё логикой. Где отказ-то???

 

[Denis Rook]

Не путайте ППД с ДУА...

Не путаю. Это об общей проблеме таких вот кворумов

 

[del_fin-1]

Не смешно.

Абсолютно серьёзно. Тоже самое, что стабилизатор на пару градусов переставить кривыми ручонками.. Только, почему-то умные люди метки для него придумали... А вот для ДУА - не догадались...

 

[Beard]

Шаблон флюгерки на длинной ручке, что бы с земли достать, прикрепленной строго под 90 градусов. Надевается на нее и отпускается. Под действием тяжести ручки получается положение флюгерки строго роривонтальным. Никакие уровни не нужны.

Тогда предварительно самолёт на стапель надо поставить

 

[кофейник]

Тогда предварительно самолёт на стапель надо поставить

Что мешает калибровать датчик при взлете по тангажу? Традиция?
Автоудаление.

И чем тут гордиться?
Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект. А ведь могли не сгореть пассажиры в Шереметьево!
Врут датчики УА - экипажу информация "проверь скорость"
Отличный софт...

У олимпиадников, или в МАИ в качестве курсовой, такой софт бы "не проконал". Двойка и "незачет". Причем, по ряду багов.
Автоудаление.

 

[Georgea]

А косвенные вычисления основаны не показаниях других датчиков? Если вы датчик А поверите, по показаниям датчиков Б и В, то и датчики Б и В будете проверять по показаниям А и в случае проблем с А, вы вычислите, что Б и В верить нелтзя. И все рассчитанное на показаниях Б и В придется объявить недостоверным, включая перекрестные проверки. У вас просто будет круговая порука: проблема с любым датчиком скомпрометирует показания всех датчиков по цепочке. И что делать пилотам если у них на дисплее появится: "товарищи пилоты, УА верить нельзя, скорости верить нельзя, крен хз какой, и вообще доставайте стакан с водой". Вместо помощи пилотам в трудной ситуации попытка сверять все что можно со всеми доступными вычислениями приведет ни к повышению надёжности, а к полной деградации системы при любом отказе. Может я чуть сгустил краски, конечно, но не сильно.


Не очевидно, ведь наоборот: это расчетные параметры могут быть расчианны на основе недостоверно работающего датчика, а прверчемый может работать как часы.

Это всё совершенно решаемые вопросы.

 

[Georgea]

Самолет и протестировал исправность датчиков и сказал ,что их цепи исправны, а то что их установили криво самолет протестировать не имеет возможности.

Ещё как имеет: при разгоне.

 

[Beard]

Ещё как имеет: при разгоне.

Была бы так же схема.
1 и 2 показывают одинаково значит 3 неисправен.

 

[Georgea]

Была бы так же схема.
1 и 2 показывают одинаково значит 3 неисправен.

Надо при разгоне проверять не (только) соответствие показаний датчиков между собой, но и соответствие их ожидаемому значению (ноль).

 

[A_Z]

Моё мнение - отказов не было.

ГОСТ 27.002-89.
НАДЕЖНОСТЬ В ТЕХНИКЕ
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Термины и определения

3.3. Отказ / Failure - Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.