На моем опыте , никогда. Обтекатель локатора , стекла, предкрылки, ВНА двигателей, шасси, другой вопрос.
На моем опыте , никогда. Обтекатель локатора , стекла, предкрылки, ВНА двигателей, шасси, другой вопрос.Не сказал бы что очень редко такое бывает
Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".Отказ двух систем из трех это редчайший, практически небывалый или рукотворный(как в нашей ситуации) случай.
Потому что полёт был ночью над водой, а экипаж доверился неверным показаниям высоты, которые ему сообщал диспетчер?Плиты статики заклеенные скотчем для мойки самолета и никакой логики в работе систем и экипажа, только носом в море.
Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.
Понятное дело ночью и над водой, а радиовысомер у них отсутствовал как класс?Потому что полёт был ночью над водой, а экипаж доверился неверным показаниям высоты, которые ему сообщал диспетчер?
В то время как те же SSJ в России неоднократно справлялись с возвратом на аэродром вылета с неснятыми заглушками.
Причина "рукотворно" важна, потому что авиаконструкторы не рассчитывают на рукотворно, они рассчитывают на надежность. Поэтому мы имеем ССЖ с датчиками угла атаки и Ан-148 с замёрзшими ППД-1 и Боинг с заклеенными плитами статики и тут даже не важно , как в этом случае реагирует экипаж, важно , что сам самолет начинает реагировать абсолютно не адекватно.Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".
Радиовысотомер не работает выше некоторой высоты. Если они считали, что находятся выше, у них не было оснований на него смотреть.Понятное дело ночью и над водой, а радиовысомер у них отсутствовал как класс?
Там, мне припоминается, были проблемы с Кш, но не настолько большие, чтобы не сесть.Касаемо России ничего не могу сказать, с 2015 года , это в прошлом. Значит в России хорошие пилоты , умеют летать в ДМ и осуществлять комплексное пилотирование , потому что при отсутствии показаний V и Н , ЭДСУ не должно работать в нормале , мало того и резервные приборы будут показывать нуль.
Радиовысотомер начинает работать с 1500 метров , а индикация H геометрическая на указатель идет с 750. Вполне достаточная высота для того , чтобы понять , где ты находишься, но как и экипаж Ан-148, у которого перед глазами были параметры путевой скорости от СНС, они не воспользовались этими даннымиРадиовысотомер не работает выше некоторой высоты. Если они считали, что находятся выше, у них не было оснований на него смотреть
Кш в этом случае принимает определенное резервное среднее значение и его величина зависит только от положения механизации. В любом случае молодцы, что справились, но опять же повторюсь, как мы вилиммна разных типах , разработчики при проектировании систем , не учитывают коэффициент раздолбайства при эксплуатации.Там, мне припоминается, были проблемы с Кш, но не настолько большие, чтобы не сесть.
Да он и без всяких отказов в Alternate Law может перейти. Он так запрограммированАэробус при определенных отказах переходит в Alternate Law - это понижение уровня автоматизации системы управления. Но когда самолет в Alternate Law - то с выпуском шасси происходит переход в Direct Law.
Я уже писал, что хорошему товарищу, имеющему свой популярный авиаканал, уже поступило предложение написать/транслировать статью что какие плохие на заводе и прописать акценты, что самолет хороший и вообще он тут не при чем. То есть начали они опять играть в свои пиаригрищаочень на то похоже...
#автоудаление
И он взялся? Акценты пропишет как заказчик статьи желает?Я уже писал, что хорошему товарищу, имеющему свой популярный авиаканал, уже поступило предложение написать/транслировать статью что какие плохие на заводе и прописать акценты, что самолет хороший и вообще он тут не при чем. То есть начали они опять играть в свои пиаригрища
Два полета на Ан-148 из десятков тысяч это не редчайший? Одна катастрофа ССЖ из за неправильной установки датчиков из десятков тысяч полетов это не редчайший?Причина - рукотворно или нет, неважна. А случаи - AF-447, два случая в этой теме, Ан-148 без обогрева. Не то что "редчайший".
Я вот, к примеру, тоже за все хорошее против всего плохого. Но как, без облёта, оценить качество работ и контроля?Ремонт надо качественно выполнять. И контроль выполненных работ должен быть качественный.
Тогда никакие облеты не нужны.
Понимаете, два МКАС тогда тоже редкость редкостная. Я просто по памяти вспомнил за минуту 5 случаев. И если сформулировать проблему как одновременный отказ двух датчиков - он будет весьма характерен для замерзания, засорения пылью или саранчой или что там густо летает, а это уже не так редко случается. Так что, не учитывать возможность подобного события - как-то не очень хорошо, наверное.Два полета на Ан-148 из десятков тысяч это не редчайший? Одна катастрофа ССЖ из за неправильной установки датчиков из десятков тысяч полетов это не редчайший?
Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?Я вот, к примеру, тоже за все хорошее против всего плохого. Но как, без облёта, оценить качество работ и контроля?
МКАС не имела даже индикаторов Альфа на приборке и эта защита не была прописана в РЛЭ , поэтому экипажи в принципе не понимали почему их самолет начал пикировать, а все эти вздохи про действия при уводе стаба , говорят лишь о падении школы Боинг, потому что отключать надо причину(датчик альфа) , а не следствие (стаб), который, как оказалось практически и физически невозможно в этой ситуации вернуть из крайнего положения на пикирование .Понимаете, два МКАС тогда тоже редкость редкостная. Я просто по памяти вспомнил за минуту 5 случаев. И если сформулировать проблему как одновременный отказ двух датчиков - он будет весьма характерен для замерзания, засорения пылью или саранчой или что там густо летает, а это уже не так редко случается. Так что, не учитывать возможность подобного события - как-то не очень хорошо, наверное.
Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.Два полета на Ан-148 из десятков тысяч это не редчайший? Одна катастрофа ССЖ из за неправильной установки датчиков из десятков тысяч полетов это не редчайший?
Что в общем и понятно, потому что это было бы равносильно написать: "рекомендуем рисковать парой испытателей на случай, если опять самолёт криво соберут". Поэтому нужно исключить вообще возможность взлета с такой неисправностью, которая загоняет самолёт в землю (понятно, то это невозможно для всех вообще случаев, но для уже выявленной проблемы не должно быть никаких "а вдруг опять").И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО".
Я не специалист по АП-25, возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации . Не выполнили карту, игнорировали сообщения КИСС, не включили обогрев ППД, какая здесь может быть ещё защита при наличии четырех (три основных и один резервный) независимы каналов?Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.
И возникает вопрос, зачем вообще дублировать датчики, если такую вероятность катастрофы считать приемлемой.