Denis Rook
Старожил
Двух достаточно, если будут врать одинаково. Что думают разработчики - лучше бы у них спросить. Кажется нужна вероятность 10-5 10-6 чтобы о ней не думать
Двух достаточно, если будут врать одинаково. Что думают разработчики - лучше бы у них спросить. Кажется нужна вероятность 10-5 10-6 чтобы о ней не думатьЭто редко встречающаяся хрень и все три канала СВС не могут отказать по этой причине. Именно так и рассуждают разработчики информационного комплекса высотно-скоростных параметров.
Как я уже говорил, культура проектирования "для галочки".Я не специалист по АП-25, возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации .
Вы очень вероятно не правы. Разработчик обязан рассматривать последствия отказа отдельных элементов управления(и не только) для ВС как такового вне зависимости от причины отказа. В любом случае алгоритмы систем защит не должны способствовать катастрофическому развитию событий. Очевидно, что САУ этого ВС надо дорабатывать (если это возможно) или менять...... возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации...
Вообще то выглядит на мой взгляд странно - зачем то извратились повесив ДВА датчика на один ADC и назвали это НЕ основным каналом. В результате 200% запас надежности коту под хвост.три ADC кворум строится между ними.
Потому что это неразумно - если при работах что-то затрагивалось - это что-то должно проверяться полностью на соответствие, а не только цепь подогрева критичного датчика! Иначе испытателей не напасемся, ну или у каждого пилота под большим пальцем будет красная кнопка перевода в ДМ.Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?
И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО". Вас это не удивляет?
После второй катастрофы МАХ было сказано, что забыли прописать порядок действий - сначала триммером поставить стабилизатор в нужное положение, а уже потом отключать. В результате усилители отключили, а руками повернуть не смогли.а не следствие (стаб), который, как оказалось практически и физически невозможно в этой ситуации вернуть из крайнего положения на пикирование .
Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.Вы очень вероятно не правы. Разработчик обязан рассматривать последствия отказа отдельных элементов управления(и не только) для ВС как такового вне зависимости от причины отказа. В любом случае алгоритмы систем защит не должны способствовать катастрофическому развитию событий. Очевидно, что САУ этого ВС надо дорабатывать (если это возможно) или менять...
Принимаются меры для снижения вероятности таких событий. И меры по выходу из сложных ситуаций (повышению вероятности, что выйти удастся). А там пляшите как хотите, когда безопасность полета обеспеченаРазработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?Принимаются меры для снижения вероятности таких событий. И меры по выходу из сложных ситуаций (повышению вероятности, что выйти удастся). А там пляшите как хотите, когда безопасность полета обеспечена
Блин... Всё ж думаю супержет более современней будет, чем "ослик". Различные школы, различный подход к проектированию. Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили... Мне интересно, почему к ADS3 - 2 ДУА прилепили????День сурка, какой-то... Ношусь второй день с этой бумажкой, как с писаной торбой...
Вот пример.
Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...
Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.
Класс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...
Согласен. возможно просто потому что не пытались создать что то свое, а просто копировали , то что уже работает.Блин... Всё ж думаю супержет более современней будет, чем "ослик". Различные школы, различный подход к проектированию. Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили... Мне интересно, почему к ADS3 - 2 ДУА прилепили????
Как вариант-Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
В то время как те же SSJ в России неоднократно справлялись с возвратом на аэродром вылета с неснятыми заглушками.
Любой прописавший в memory items действия по unreliable airspeed.Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
Согласен, без каких либо вопросов.Любой прописавший в memory items действия по unreliable airspeed.
Причина отказа не должна быть оправданием недостатков системы управления. Отказ по неизвестной причине, но система должна обеспечить возможность его обнаружить экипажем и позволить безопасно завершить полет. Отсюда надо плясать при проектировании...Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
С казахским Эмбраером был случай после ТО в Испании (или Португалии), где перепутали лево и право в элеронах. Чуть не убились.спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО
Проектировщики любят готовить ТЗ "под себя" слабым в деталях Заказчикам. Сам в роли Заказчика неоднократно готовил ТЗ и категорически отвергал детализацию сложных технических решений, оставляя ключевыми пунктами производительность, качество продукции и уровень автоматизации. Обычно споры завершались фразой: вы проектируете, а Ваши решения будем согласовывать по ходу проекта. Однако такой подход проектировщикам очень не нравится...... Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили...
И то верно: если отменить облёты и испытательные полеты, то и аварий с катастрофами во время них не будет. А святые боинги, эрбасы и примкнувшие к ним эмбрайеры - не мыть.Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?
И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО". Вас это не удивляет?
Тот, кто придумал матерчатые заглушки.Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
Дублирование одинаковых кусков железа не улучшает отказоустойчивость. Всегда есть вероятность, что на одинаковом "железе" произойдёт одинаковый сбой.Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.
И возникает вопрос, зачем вообще дублировать датчики, если такую вероятность катастрофы считать приемлемой.
т.е. вынужденное ОТКЛ не есть ЧП ?!А где Вы увидели ЧП в первом случае? Там был обычный отказ, экипаж выполнил процедуры и продолжил полет.
И не было в бортжурнале никакой записи о замене или съёмке/ установке датчиков. Все эти записи делаются в технической документации при выполнении формы.