Проектировщики любят готовить ТЗ "под себя" слабым в деталях Заказчикам. Сам в роли Заказчика неоднократно готовил ТЗ и категорически отвергал детализацию сложных технических решений, оставляя ключевыми пунктами производительность, качество продукции и уровень автоматизации. Обычно споры завершались фразой: вы проектируете, а Ваши решения будем согласовывать по ходу проекта. Однако такой подход проектировщикам очень не нравится...... Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили...
И то верно: если отменить облёты и испытательные полеты, то и аварий с катастрофами во время них не будет. А святые боинги, эрбасы и примкнувшие к ним эмбрайеры - не мыть.Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?
И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО". Вас это не удивляет?
Тот, кто придумал матерчатые заглушки.Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
Дублирование одинаковых кусков железа не улучшает отказоустойчивость. Всегда есть вероятность, что на одинаковом "железе" произойдёт одинаковый сбой.Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.
И возникает вопрос, зачем вообще дублировать датчики, если такую вероятность катастрофы считать приемлемой.
т.е. вынужденное ОТКЛ не есть ЧП ?!А где Вы увидели ЧП в первом случае? Там был обычный отказ, экипаж выполнил процедуры и продолжил полет.
И не было в бортжурнале никакой записи о замене или съёмке/ установке датчиков. Все эти записи делаются в технической документации при выполнении формы.
скажет или прикажет .. письменно ?Любой руководитель скажет Вам - иди и снимай
Не путайте ППД с ДУА...Понимаете, два МКАС тогда тоже редкость редкостная. Я просто по памяти вспомнил за минуту 5 случаев. И если сформулировать проблему как одновременный отказ двух датчиков - он будет весьма характерен для замерзания, засорения пылью или саранчой или что там густо летает, а это уже не так редко случается. Так что, не учитывать возможность подобного события - как-то не очень хорошо, наверное.
С железными улетали...(((Тот, кто придумал матерчатые заглушки.
А Вы причину-то знаете? Неверных показаний...т.е. вынужденное ОТКЛ не есть ЧП ?!
Тогда уточните ПЛЗ что есть в авиации "обычный отказ" ?! Есть ... необычные ?!
Вообще-то я "увидел" другое.
МАК в ПО этот"случай" (для вас не ЧП) упомянул для страховщиков. Т.е. "случай" был, пронесло, Газпром не отреагировал. Со второго "случая" борт в землю. Раздолье НЕ выплачивать страховку.
И другой момент. В конторе 30 пилотов, есть пилот-инструктор. В конторе был разбор полётов по "случаю" ? По идее пилот-инструктор должен был сделать анализ ситуации и составить Рекомендации пилотам конторы как действовать в подобных ситуациях, провести занятия. Под роспись. Как в обычных конторах допИнструктаж по ТБ.
"Есть смутные сомнения", что ничего подобного (разбора "случая") не было.
ЗЫ. Вы пишете "не было в бортжурнале никакой записи". Тогда откуда МАК выудил инфу о "случае" и внёс её в ПО ?
Один датчик "ерунда", если он помер от старости и на самолёте стояли датчики из разных партий.Один дачик ерунда. А вот два, которые дают ОДИНАКОВЫЕ НЕПРАВИЛЬНЫЕ данные - это ЧП
"Чуть не убились" - уже не катастрофа и даже не авария о которых я спрашивал.С казахским Эмбраером был случай после ТО в Испании (или Португалии), где перепутали лево и право в элеронах. Чуть не убились.
Было: "ВС выпущено в полет неисправным, неисправность внесена в процессе ТО персоналом ОТО".Было, выражаясь авиационным языком, "нарушение технологии ТО ВС, сопряженное с КПН ВС"...
"Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы) понимается неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние. Отказное состояние (вид отказа системы) определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые им на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет в целом."Здесь, в обсуждениях, довольно часто звучит слово "отказ"... Отказ чего???
так я НЕ о ПРИЧИНАХ. Я о последствиях.А Вы причину-то знаете? Неверных показаний...
Последствия неисправности, а причины неисправности известны - некачественное ТО.так я НЕ о ПРИЧИНАХ. Я о последствиях.
Разбитое железо и три души.
Неоднократно? Можно конкретнее - о скольких случаях вам известно?В то время как те же SSJ в России неоднократно справлялись с возвратом на аэродром вылета с неснятыми заглушками.
А разве ситуация была какоя то особенная? Ну отказал датчик, ну выскочило предупреждение, экипаж действовал по инструкции. Молодцы, возьмите с полки по пирожку.И другой момент. В конторе 30 пилотов, есть пилот-инструктор. В конторе был разбор полётов по "случаю" ? По идее пилот-инструктор должен был сделать анализ ситуации и составить Рекомендации пилотам конторы как действовать в подобных ситуациях, провести занятия. Под роспись. Как в обычных конторах допИнструктаж по ТБ.
"Есть смутные сомнения", что ничего подобного (разбора "случая") не было.
Наврал, не с заглушками.Неоднократно? Можно конкретнее - о скольких случаях вам известно?
И какие заглушки забывали снимать - статику, динамику, или и то и другое?