Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[кофейник]

От оно что, а ведь я думал, что самолёт сгорел, потому что его били об планету, и разбили с третьего раза.

В обсуждаемом случае, то же, причина катастрофы - удар о планету. Сгорел - причина: утечка (разлив) топлива. Или нет?
Автоудаление.

 

[кофейник]

Да почему? Луховицы взялись делать ТО. На одном из самолетов датчик поломанный, ну шмель долбанул чайка обосрала и так далее. У ГСС датчики есть но их же надо ПОКУПАТЬ за денежки. А тут второй самолет прилетел, умная головушка решила 'а нафиг деньги тратить и время, самолету на ТО датчик не нужен, давайте переставим. И понеслось, с 2 на 1й, с 3 на второй... потом еще один понадобился но их же там 4, скрутили два. А че, фигня ненужная ваше УА...

Ну и вышло что вышло. Даже если датчик легко найти или есть замена, проще переставлять, еше два есть на будущее...

По уму надо этих оптимизаторов сажать.

Откуда уверенность в неправильной установке датчика? Бюллетень?
Автоудаление.

 

[61701]

Причина отказа не должна быть оправданием недостатков системы управления. Отказ по неизвестной причине, но система должна обеспечить возможность его обнаружить экипажем и позволить безопасно завершить полет. Отсюда надо плясать при проектировании...

При проектировании рассчитывают на соблюдение эксплуатантом летных и технических документов, в которых для одних написано включить обогрев ППД, а для других установить датчик совместив метки. Соблюдение этих правил полностью исключает упомянутые Вами "отказы".

 

[61701]

скажет или прикажет .. письменно ?

Письменно нет никакой необходимости , при правильно оформленной документации и формулярах в перестановке с борта на борт нет никаких нарушений.

 

[61701]

ЗЫ. Вы пишете "не было в бортжурнале никакой записи". Тогда откуда МАК выудил инфу о "случае" и внёс её в ПО ?

Из технической документации на форму.

т.е. вынужденное ОТКЛ не есть ЧП ?!

ЧП это авиационный инцидент, перечень отказов по которым экипаж объявляет тревогу. Отказ двигателя в полете это инцидент, который фиксируется инспекцией по БП с оформлением соответствующей документации, а отказ одного канала ADS это обыкновенный отказ ,который после окончания полета записывается в бортжурнале.

 

[61701]

Наврал, не с заглушками.

"...отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления..."

Все правильно. Наблюдал такую картину много раз. Самолет греется от ВСУ, при снегопаде снег тает на верхней части фюзеляжа и водяные струйки стекают вниз замерзая на бортах. Механик, который выпускает самолёт не имеет авиационного образования и считает ,что эти отложения льда не опасны. Результат мы знаем. Ручейки льда в носовой части оказываются создают завихрения и влияют на измерения полного давления.

 

[nozzle]

Письменно нет никакой необходимости , при правильно оформленной документации и формулярах в перестановке с борта на борт нет никаких нарушений.

Оформляется "Наряд на дополнительные работы" или "Дополнительные работы" (как в какой конторе назвали), снят №..., установлен №.... В паспорте или этикетке этой мелочи оформляется раздел: "движение в эксплуатации". В формуляре планера оформляется раздел соответствующий. Причина: "производственная необходимость".

 

[nozzle]

Отказ двигателя в полете это инцидент

это "серьезный инцидент":
1.2.2.23. Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства
которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:
- выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;
- возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров
едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);
- значительное снижение работоспособности членов экипажа;
- значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;
- получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на
воздушном судне;
- значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или
прочностных характеристик;
- возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов
воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя,
трансмиссии и т.п.;
- разрушение или рассоединение элементов управления;
- повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

 

[Kit.]

Замечательно. А в каком блоке тогда зашита Alpha Protection? А Alpha Floor?

Защита диапазона режимов полёта - это функция ЭДСУ, конечно. В каком конкретно блоке она реализована, неважно, но она не пилотирует самолёт, а помогает это делать пилоту (и мешает - автопилоту).

 

[61701]

Оформляется "Наряд на дополнительные работы" или "Дополнительные работы" (как в какой конторе назвали), снят №..., установлен №.... В паспорте или этикетке это мелочи оформляется раздел: "движение в эксплуатации". В формуляре планера оформляется раздел соответствующий. Причина: "производственная необходимость".

Я в курсе как это делается, потому что сам занимался этим всю жизнь, но тут есть любители авиации, для них и надо все это разжёвывать.

 

[Карабас]

Хороший вопрос - а что именно они не предусмотрели?
Если есть автоматика, которая может полностью сама выполнить полёт, можно ограничить её действия контролем.
Но она есть и способна не убить никого.
А вот когда непонятно: а кто и что, собственно, в данный момент времени управляет самолётом, если вместе и одновременно - получается то, что получилось.

Ответ на Ваш вопрос есть в моём сообщении - они не предусмотрели ситуацию, когда имеются два неверных, но близких показателя. Как именно они должны были разрешить эту ситуацию, я не знаю.
Возможно, косвенный ответ на это дал Отто Кац ссылаясь на один отменённый документ.
Кстати, в последнем Вашем предложении есть часть ответа на Ваш же вопрос. Если в такой ситуации автоматика не может управлять самолётом - должен быть предложен алгоритм для передачи управления экипажу. Оформленный примерно так, как тот документ, который приводил Отто Кац.
Вопрос Ваш сложный. Наши преподаватели по АСУ как раз говорили о том, что определение момента передачи управления процесса от автоматики человеку, его критерии, алгоритм передачи - один из самых трудных.

 

[nozzle]

Я в курсе как это делается, потому что сам занимался этим всю жизнь, но тут есть любители авиации, для них и надо все это разжёвывать.

я для них и написал, а то у них представление об авиации ГА как об автосервисе гаражном...

 

[Отто Кац]

Защита диапазона режимов полёта - это функция ЭДСУ, конечно. В каком конкретно блоке она реализована, неважно, но она не пилотирует самолёт, а помогает это делать пилоту (и мешает - автопилоту).

Направление самолета носом в землю, путем перекладки рулей (то есть управляющих поверхностей) - это пилотирование или нет?

 

[кофейник]

Вопрос: Какие части, системы, приборы, идеи, софт, технологию расчетов и тому подобное (кроме меток на накладках) действующего проекта можно считать революционными, безупречными и тащить в следующий проект?

 

[Kit.]

Направление самолета носом в землю, путем перекладки рулей (то есть управляющих поверхностей) - это пилотирование или нет?

Зависит. Это может быть пилотирование, это может быть (вертикальная) навигация, и это может быть ни то, ни другое.

 

[Kuriru]

это "серьезный инцидент":

В не столь уж и давние времена отказы двигателя в полете в большинстве случаев классифицировались и расследовались именно как "инцидент", хотя и как "серьезный инцидент" они тоже расследовались, только гораздо реже. Например, по п.1.2.2.23 как "серьезный инцидент" классифицируются нелокализованные разрушения двигателя.

 

[Black Semargl]

Пыль ,пчелы , вулканический пепел или какашки инопланетян, все может быть, но мой многолетний опыт говорит только об одном. Это редко встречающаяся хрень и все три канала СВС не могут отказать по этой причине. Именно так и рассуждают разработчики информационного комплекса высотно-скоростных параметров.

Если это "редко" помножить на количество полётов, единичка вполне наберётся. А то и больше.

 

[atcstager]

А в каком блоке тогда зашита Alpha Protection? А Alpha Floor?

Защита по альфе ЕЛАК, она же за элеватор отвечает, а вот взлетный давать наверно ФАК

 

[Отто Кац]

Зависит. Это может быть пилотирование, это может быть (вертикальная) навигация, и это может быть ни то, ни другое.

Ну уж нет. Управление траекторией полета ВС - это однозначно пилотирование. То есть, внезапно, ЭДСУ (а всякие елаки, секи и, простите, факи, это именно что ЭДСУ) или, как вы изволили выразиться, СДУ именно что занимается пилотированием. Очень ограниченно, но тем не менее. И вот это

СДУ не занимается пилотированием

неправда!

Все, я утер вам нос и возгордился. В дальнейшем прошу меня звать не Отто Кац, а Великий Отто Кац.

 

[Отто Кац]

взлетный давать наверно ФАК

Ходят упорные слухи, что Alpha floor это все же функция автомата тяги.