Расскажите:"Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы) понимается неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние. Отказное состояние (вид отказа системы) определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые им на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет в целом."
Я имел ввиду влияние на управление в полете. Темы обслуживания/ремонта не касаюсь, и без меня много желающихОдин датчик "ерунда", если он помер от старости и на самолёте стояли датчики из разных партий.
А вот если он был неправильно установлен при ТО со снятием исправных датчиков, то это должно быть ЧП, поскольку где один, там и два.
С практической точки зрения это не важно. Косяк на ТО был потенциально смертельным."Чуть не убились" - уже не катастрофа и даже не авария
Не "элементы", а "системы". Две ABS из трёх - и далее по цепочке.Расскажите:
1. Какой элемент(ы) был(и) неработоспособны?
Неверные показания скорости и угла атаки, ложное срабатывание защиты по углу атаки.2. В чем Вы видите конкретные нарушения функционирования систем самолёта в данном случае?
Это, извиняюсь, и есть флуд.Во избежание флуда. Самолёт выполнил то, что в него было заложено разработчиком. Как в плане железа, так и в плане эксплуатационной документации.
ИМХО.
Хоть вопрос и не мне, но попробую ответить. Под "обычным" наверное имелся в виду отказ, который не тянет на авиационный инцидент.что есть в авиации "обычный отказ" ?! Есть ... необычные ?!
Ок. Пусть будет по вашему.Не "элементы", а "системы". Две ABS из трёх - и далее по цепочке.
Неверные показания скорости и угла атаки, ложное срабатывание защиты по углу атаки.
Это, извиняюсь, и есть флуд.
Неверные показания скорости в отчете не упоминаются, только УА.Неверные показания скорости и угла атаки, ложное срабатывание защиты по углу атаки.
Очень даже работоспособны были! Защищали по УА и превышению скорости... Даже индикацию правильную выдавали! А причину расхождения скорости можете назвать??Две ABS из трёх
К Вам вопрос. В нормальном полёте какая разница показаний скорости между левым, правым и резервным индикаторами на вашем типе? В ПО, у них порядка 10 узлов было, по-моему... И сколько допускается?Неверные показания скорости в отчете не упоминаются, только УА.
Вторую часть фразы наверное нужно чуток изменить - "срабатывание защиты по УА из за ложных показаний датчиков".
Т.е. защита сработала так как ее запрограммировали - только сигнал на срабатывание ложным оказался.
"В 14:55:17, после завершения уборки механизации в положение «FLAPS 1», бортовым параметрическим регистратором кратковременно зафиксирована РК «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ»...."Неверные показания скорости в отчете не упоминаются, только УА.
"...характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние."Вторую часть фразы наверное нужно чуток изменить - "срабатывание защиты по УА из за ложных показаний датчиков".
Ну так можно сказать, что и флюгарки сработали, как их поставили - только воздушный поток оказался ложным.Т.е. защита сработала так как ее запрограммировали - только сигнал на срабатывание ложным оказался.
Не смешно.Очень даже работоспособны были! Защищали по УА и превышению скорости... Даже индикацию правильную выдавали!
Приборная и истинная воздушная скорость рассчитываются с учётом поправки на угол атаки.А причину расхождения скорости можете назвать??
Так они и сработали правильно. Только установили их неправильно. Из-за этого вся "система" сработала в соответствии с заложенной в неё логикой. Где отказ-то???Ну так можно сказать, что и флюгарки сработали, как их поставили - только воздушный поток оказался ложным.
Не путаю. Это об общей проблеме таких вот кворумовНе путайте ППД с ДУА...
Абсолютно серьёзно. Тоже самое, что стабилизатор на пару градусов переставить кривыми ручонками.. Только, почему-то умные люди метки для него придумали... А вот для ДУА - не догадались...Не смешно.
Тогда предварительно самолёт на стапель надо поставитьШаблон флюгерки на длинной ручке, что бы с земли достать, прикрепленной строго под 90 градусов. Надевается на нее и отпускается. Под действием тяжести ручки получается положение флюгерки строго роривонтальным. Никакие уровни не нужны.
Что мешает калибровать датчик при взлете по тангажу? Традиция?Тогда предварительно самолёт на стапель надо поставить
У олимпиадников, или в МАИ в качестве курсовой, такой софт бы "не проконал". Двойка и "незачет". Причем, по ряду багов.И чем тут гордиться?
Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект. А ведь могли не сгореть пассажиры в Шереметьево!
Врут датчики УА - экипажу информация "проверь скорость"
Отличный софт...
Это всё совершенно решаемые вопросы.А косвенные вычисления основаны не показаниях других датчиков? Если вы датчик А поверите, по показаниям датчиков Б и В, то и датчики Б и В будете проверять по показаниям А и в случае проблем с А, вы вычислите, что Б и В верить нелтзя. И все рассчитанное на показаниях Б и В придется объявить недостоверным, включая перекрестные проверки. У вас просто будет круговая порука: проблема с любым датчиком скомпрометирует показания всех датчиков по цепочке. И что делать пилотам если у них на дисплее появится: "товарищи пилоты, УА верить нельзя, скорости верить нельзя, крен хз какой, и вообще доставайте стакан с водой". Вместо помощи пилотам в трудной ситуации попытка сверять все что можно со всеми доступными вычислениями приведет ни к повышению надёжности, а к полной деградации системы при любом отказе. Может я чуть сгустил краски, конечно, но не сильно.
Не очевидно, ведь наоборот: это расчетные параметры могут быть расчианны на основе недостоверно работающего датчика, а прверчемый может работать как часы.
Ещё как имеет: при разгоне.Самолет и протестировал исправность датчиков и сказал ,что их цепи исправны, а то что их установили криво самолет протестировать не имеет возможности.
Была бы так же схема.Ещё как имеет: при разгоне.
Надо при разгоне проверять не (только) соответствие показаний датчиков между собой, но и соответствие их ожидаемому значению (ноль).Была бы так же схема.
1 и 2 показывают одинаково значит 3 неисправен.
ГОСТ 27.002-89.Моё мнение - отказов не было.