Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

nozzle сказал(а):
Самое печальное в обсуждаемом АП, что скорость допустимая была превышена фактически и экипаж это видел, а угол атаки фактический превышен не был, но неисправность, внесённая при ТО, "электронными мозгами" была не распознана, а человек оказался бессилен против логики машины.
Наверное, всё же экипаж в конце полета понял, что скорость надо снижать путём уборки режима двигателей на МГ?
Нажмите, чтобы раскрыть...

"В 14:58:00 на высоте QNH ~ 4600 ft и скорости 280 kt КВС информировал: «Air speed
unreliable …»11, второй пилот подтвердил: «Unreliable speed»."
"В 11:58:32 второй пилот информировал: «Смотри, у нас угол атаки большой». КВС
отреагировал: «Датчик угла атаки что ли не работает?»."

Нужно определять что врет - скорость или УА? Но как? Ведь и показания скорости, и УА слева/справа практически не отличаются
Смотрим рис. 10 - самолет еще в незначительном наборе, примерно в 11.58.37 РУДы двигаются вперед. Видатьв этот момент экипаж поверил что не врет УА а врет скорость. Уборка режима уже была позже - когда самолет к земле несся...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Dmikras сказал(а):
Я так понимаю что в ALt Law самолет останется если перезагрузка обеих ELAC будет безуспешная?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так это не случай исправного на 100% самолета.

Ладно, я люблю поиздеваться с намеками, но не буду.
Abnormal Attitude Law.
После возвращения к нормальному полету самолет не возвращается в Normal, а остается в Alternate. Будучи при этом на 100% исправным.
 
Заглянул на Авгеральд, почитал комментарии к этой катастрофе.
Увидел такое:
"The main problem I see is the control inputs of the computers are silent."
А ведь действительно - есть только индикация на FMA когда Alfa Floor срабатывает. В данном случае эта защита не сработала.
По срабатыванию Alfa Prot индикации нет.
Одно дело когда Alfa Prot срабатывает при потере скорости - если пилоты видят что скорость близка к нижнему забору то должны понять почему РВ не реагирует на джойстик "на себя".
А вот когда скорость далеко от нижнего забора и нет сигнализации что Alfa Prot сработала - уже намного сложнее понять что к чему...
 
61701 сказал(а):
При проектировании рассчитывают на соблюдение эксплуатантом летных и технических документов, в которых для одних написано включить обогрев ППД, а для других установить датчик совместив метки. Соблюдение этих правил полностью исключает упомянутые Вами "отказы".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вроде вы должны прекрасно понимать, что такое метки и насколько не чёткое действие совместить метки.
Пример, Я вот сейчас взял и кисточкой с краской провел линию по двум листам бумаги. Получил некоторую с не очень ровными краям линию шириной 6 мм. И я меняя положение бумажек на 3-4 градуса, наблюдаю, что метка совпадает. Не четко, но совпадает же!
Вот на одном приборе видел так и написано. Есть две выдавленные в металле риски. На ответной части выдавленна одна. Задача при монтаже совместить детали так, что бы риска на одной попадала между двумя, причём так чтобы она не пересекались. И после этого затягивать. Там потом прецищионным винтом идёт регулировка.
Вот это пример чёткого описания, как надо работать с метками
 
Карабас сказал(а):
Причём, на мой взгляд, зашквар состоит в том, что они в принципе не предусмотрели ситуацию, когда два показателя неверны, но близки. И не имеет значения - почему - метки попутали, птицы сломали, механический дефект, саботаж, проблемы с передачей или обработкой сигнала итд итп. Терминология здесь не очень важна-отказ это, неисправность, нештатная работа или ошибка эксплуатации или обслуживания. Ситуация двух неверных, но близких показаний приводит к тому, что самолет настойчиво летит в землю. Алгоритм. Не предусмотрели.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зашквар состоит в том, что защита разбивает самолёт. Верные показатели или недостоверные - дело десятое.
 
VS_Wing сказал(а):
Вроде вы должны прекрасно понимать, что такое метки и насколько не чёткое действие совместить метки.
Пример, Я вот сейчас взял и кисточкой с краской провел линию по двум листам бумаги. Получил некоторую с не очень ровными краям линию шириной 6 мм. И я меняя положение бумажек на 3-4 градуса, наблюдаю, что метка совпадает. Не четко, но совпадает же!
Вот на одном приборе видел так и написано. Есть две выдавленные в металле риски. На ответной части выдавленна одна. Задача при монтаже совместить детали так, что бы риска на одной попадала между двумя, причём так чтобы она не пересекались. И после этого затягивать. Там потом прецищионным винтом идёт регулировка.
Вот это пример чёткого описания, как надо работать с метками
Нажмите, чтобы раскрыть...
Более 10 лет самолеты ССЖ100 без проблем обслуживались в АТБ авиакомпаний Аэрофлот, Россия, Азимут, Ямал и пр.
А проблема с рисками возникла только в недавно созданной шарашкиной конторе под эгидой военного АРЗ.
 
Реклама
constructor сказал(а):
Считаю, что

в некотором диапазоне в зависимости от скорости. И присоединяюсь к вопросу
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот икон пилотируют по уа. И вот его панель приборов. Указатель УА там торчит в самом верху. А если уа это какая то фигня мелкая на pfd то он вспомогателен, а значит и эдсу не имеет права его использовать.
1002_ICON_08.jpg
 
Dmikras сказал(а):
Одно дело когда Alfa Prot срабатывает при потере скорости - если пилоты видят что скорость близка к нижнему забору то должны понять почему РВ не реагирует на джойстик "на себя".
А вот когда скорость далеко от нижнего забора и нет сигнализации что Alfa Prot сработала - уже намного сложнее понять что к чему...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так. Еще раз. Т.е. протекшн сработал, но индикация не гарантированно появляется?
Уж простите, то тогда "только поездом"...
 
61701 сказал(а):
Более 10 лет самолеты ССЖ100 без проблем обслуживались в АТБ авиакомпаний Аэрофлот, Россия, Азимут, Ямал и пр.
А проблема с рисками возникла только в недавно созданной шарашкиной конторе под эгидой военного АРЗ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про то и речь. И эта шарашка решила экономить на датчиках переставляя их с борта на борт. Меня удивляет то что ее ещё не прикрыли. А по пути можно поискать и коррупцию в назпром авиа, не могли же они просто так отдать обслуживание никому неизвестной шарашке.
 
stranger267 сказал(а):
А если уа это какая то фигня мелкая на pfd то он вспомогателен, а значит и эдсу не имеет права его использовать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А если УА вообще не индицируется пилотам - то тем более ЭДСУ не может его использовать? Тот же Аэробус не выводит индикацию УА пилотам - но данные от ДУА использует.
Но нужен ли именно УА если есть нижний забор на шкале скорости?
 
VS_Wing сказал(а):
Пример, Я вот сейчас взял и кисточкой с краской провел линию по двум листам бумаги. Получил некоторую с не очень ровными краям линию шириной 6 мм. И я меняя положение бумажек на 3-4 градуса, наблюдаю, что метка совпадает. Не четко, но совпадает же!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для корректности эксперимента двух листов бумаги и кисточки с краской недостаточно, нужны еще карандаш, линейка, ножницы и крышка от стеклянной банки чтобы круглые "пластины" нарисовать. Рисуете разметку отверстий, проводите горизонтальную линию (СГФ) , стрелочку "НП", ставите метки, вырезаете и переносите "пластины" с "борта на борт", не меняя линию горизонта и не переворачивая "пластины" лицом внутрь, т.е. чтобы все метки были снаружи. Совпадают метки, хотя бы нечетко?
ЗЫ. У меня таким способом метки совместить не получилось - они категорически не хотят совмещаться! Отсюда я делаю вывод, что если датчики были установлены неправильно, то либо при установке контрольные метки были проигнорированы, либо меток там вообще не было, либо на пластинах, либо на фюзеляже, либо ни там, ни там. Смыла все метки малярша Катя.... Ну или проблема была не в датчиках, а в "электронных мозгах" самолета.
 
Карабас сказал(а):
Причём, на мой взгляд, зашквар состоит в том, что они в принципе не предусмотрели ситуацию, когда два показателя неверны, но близки. И не имеет значения - почему - метки попутали, птицы сломали, механический дефект, саботаж, проблемы с передачей или обработкой сигнала итд итп. Терминология здесь не очень важна-отказ это, неисправность, нештатная работа или ошибка эксплуатации или обслуживания. Ситуация двух неверных, но близких показаний приводит к тому, что самолет настойчиво летит в землю. Алгоритм. Не предусмотрели.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Имхо принципиальный "зашквар" состоит в том, что управляющие воздействия, легко могущие угробить самолёт, реализованы в виде костылей, то есть не включены в некий общий контур управления и только и ждут, пока сложится не предусмотренная костылеразработчиком ситуация. В современных информационных системах, с безграничными (относительно реальных потребностей) вычислительными мощностями, костылей на мой взгляд вообще быть не должно.
 
Dmikras сказал(а):
А если УА вообще не индицируется пилотам - то тем более ЭДСУ не может его использовать? Тот же Аэробус не выводит индикацию УА пилотам - но данные от ДУА использует.
Но нужен ли именно УА если есть нижний забор на шкале скорости?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это опасно. Прямой путь к проблемам. По идее все что использует ЭДСУ должно прямо торчать перед глазами пилота. Как на Иконе - решили там что пилот будет пилотировать по УА а не по скорости - и вывели эту УА прямо перед глазами.

То что пока оно прокатывало, не означает что оно верно. Если пилотируют самолет по скорости, значит скорость и должна быть первичной в протекшенах, а УА может быть дополнением. Так как скорость без веса не слишком работает а вес как раз определяет УА. Но тогда ЭДСУ должна была по посчитать вес самолета и вывести его, если самолет в горизонете у них летел 200 узлов и при этом УА было 7 градусов то вес бы вышел где то под 200 тонн. ЧТо наверное ЭДСУ сразу бы показал красным с заявлением _пилотируй сам у меня мозги завернулись_.

И у Макса та же история. Именно то что УА не выводилось на экран их и погубило в первую очередь. Ну а во вторую конечно очередная жертва ЕГЭ не сумела просто на пальцах прикинуть усилия на колесике и написать в РЛЭ _при убегании стаба - сначала кнопкой поставить стаб в нужное положение потом его отключить_.

ПС. Я бы с удовольствием нашел автора нынешних PFD с идиотской индикацией, хуже которой придумать сложно, и повесил бы на ближайшем дереве. Так как в какой то степени переход на этот формат данных (ленточки нечитаемые, отстутствие индикации всех параметров которые использует ЭДСУ, отсутствие внятной индикации почему ЭДСУ предприняла то или иное действие, неудобство чтения данных с ленты, и прочая фигня) в общем то спровоцировала несколько катастроф. Как не странно но классические будильники читаются быстрее и надежнее. Как и например индикатор УА на Иконе - его сложно не прочитать, а загадочную ленту с самого края экрана еще поди угляди...
 
Реклама
stranger267 сказал(а):
Как не странно но классические будильники читаются быстрее и надежнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чего тут странного??? Авиационная медицина и эргономика давно это доказали.
Иначе на всех дисплеях бы висели одни цифры разного размера и цвета. Но нет, на них эмулируют "будильники" со стрелками.
 
Последнее редактирование:
Назад