кофейник
Старожил
В обсуждаемом случае, то же, причина катастрофы - удар о планету. Сгорел - причина: утечка (разлив) топлива. Или нет?
Автоудаление.
В обсуждаемом случае, то же, причина катастрофы - удар о планету. Сгорел - причина: утечка (разлив) топлива. Или нет?От оно что, а ведь я думал, что самолёт сгорел, потому что его били об планету, и разбили с третьего раза.
Откуда уверенность в неправильной установке датчика? Бюллетень?Да почему? Луховицы взялись делать ТО. На одном из самолетов датчик поломанный, ну шмель долбанул чайка обосрала и так далее. У ГСС датчики есть но их же надо ПОКУПАТЬ за денежки. А тут второй самолет прилетел, умная головушка решила 'а нафиг деньги тратить и время, самолету на ТО датчик не нужен, давайте переставим. И понеслось, с 2 на 1й, с 3 на второй... потом еще один понадобился но их же там 4, скрутили два. А че, фигня ненужная ваше УА...
Ну и вышло что вышло. Даже если датчик легко найти или есть замена, проще переставлять, еше два есть на будущее...
По уму надо этих оптимизаторов сажать.
При проектировании рассчитывают на соблюдение эксплуатантом летных и технических документов, в которых для одних написано включить обогрев ППД, а для других установить датчик совместив метки. Соблюдение этих правил полностью исключает упомянутые Вами "отказы".Причина отказа не должна быть оправданием недостатков системы управления. Отказ по неизвестной причине, но система должна обеспечить возможность его обнаружить экипажем и позволить безопасно завершить полет. Отсюда надо плясать при проектировании...
Письменно нет никакой необходимости , при правильно оформленной документации и формулярах в перестановке с борта на борт нет никаких нарушений.скажет или прикажет .. письменно ?
Из технической документации на форму.ЗЫ. Вы пишете "не было в бортжурнале никакой записи". Тогда откуда МАК выудил инфу о "случае" и внёс её в ПО ?
ЧП это авиационный инцидент, перечень отказов по которым экипаж объявляет тревогу. Отказ двигателя в полете это инцидент, который фиксируется инспекцией по БП с оформлением соответствующей документации, а отказ одного канала ADS это обыкновенный отказ ,который после окончания полета записывается в бортжурнале.т.е. вынужденное ОТКЛ не есть ЧП ?!
Все правильно. Наблюдал такую картину много раз. Самолет греется от ВСУ, при снегопаде снег тает на верхней части фюзеляжа и водяные струйки стекают вниз замерзая на бортах. Механик, который выпускает самолёт не имеет авиационного образования и считает ,что эти отложения льда не опасны. Результат мы знаем. Ручейки льда в носовой части оказываются создают завихрения и влияют на измерения полного давления.Наврал, не с заглушками.
"...отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления..."
Оформляется "Наряд на дополнительные работы" или "Дополнительные работы" (как в какой конторе назвали), снят №..., установлен №.... В паспорте или этикетке этой мелочи оформляется раздел: "движение в эксплуатации". В формуляре планера оформляется раздел соответствующий. Причина: "производственная необходимость".Письменно нет никакой необходимости , при правильно оформленной документации и формулярах в перестановке с борта на борт нет никаких нарушений.
это "серьезный инцидент":Отказ двигателя в полете это инцидент
Защита диапазона режимов полёта - это функция ЭДСУ, конечно. В каком конкретно блоке она реализована, неважно, но она не пилотирует самолёт, а помогает это делать пилоту (и мешает - автопилоту).Замечательно. А в каком блоке тогда зашита Alpha Protection? А Alpha Floor?
Я в курсе как это делается, потому что сам занимался этим всю жизнь, но тут есть любители авиации, для них и надо все это разжёвывать.Оформляется "Наряд на дополнительные работы" или "Дополнительные работы" (как в какой конторе назвали), снят №..., установлен №.... В паспорте или этикетке это мелочи оформляется раздел: "движение в эксплуатации". В формуляре планера оформляется раздел соответствующий. Причина: "производственная необходимость".
Ответ на Ваш вопрос есть в моём сообщении - они не предусмотрели ситуацию, когда имеются два неверных, но близких показателя. Как именно они должны были разрешить эту ситуацию, я не знаю.Хороший вопрос - а что именно они не предусмотрели?
Если есть автоматика, которая может полностью сама выполнить полёт, можно ограничить её действия контролем.
Но она есть и способна не убить никого.
А вот когда непонятно: а кто и что, собственно, в данный момент времени управляет самолётом, если вместе и одновременно - получается то, что получилось.
я для них и написал, а то у них представление об авиации ГА как об автосервисе гаражном...Я в курсе как это делается, потому что сам занимался этим всю жизнь, но тут есть любители авиации, для них и надо все это разжёвывать.
Направление самолета носом в землю, путем перекладки рулей (то есть управляющих поверхностей) - это пилотирование или нет?Защита диапазона режимов полёта - это функция ЭДСУ, конечно. В каком конкретно блоке она реализована, неважно, но она не пилотирует самолёт, а помогает это делать пилоту (и мешает - автопилоту).
Зависит. Это может быть пилотирование, это может быть (вертикальная) навигация, и это может быть ни то, ни другое.Направление самолета носом в землю, путем перекладки рулей (то есть управляющих поверхностей) - это пилотирование или нет?
В не столь уж и давние времена отказы двигателя в полете в большинстве случаев классифицировались и расследовались именно как "инцидент", хотя и как "серьезный инцидент" они тоже расследовались, только гораздо реже. Например, по п.1.2.2.23 как "серьезный инцидент" классифицируются нелокализованные разрушения двигателя.это "серьезный инцидент":
Если это "редко" помножить на количество полётов, единичка вполне наберётся. А то и больше.Пыль ,пчелы , вулканический пепел или какашки инопланетян, все может быть, но мой многолетний опыт говорит только об одном. Это редко встречающаяся хрень и все три канала СВС не могут отказать по этой причине. Именно так и рассуждают разработчики информационного комплекса высотно-скоростных параметров.
Защита по альфе ЕЛАК, она же за элеватор отвечает, а вот взлетный давать наверно ФАКА в каком блоке тогда зашита Alpha Protection? А Alpha Floor?
Ну уж нет. Управление траекторией полета ВС - это однозначно пилотирование. То есть, внезапно, ЭДСУ (а всякие елаки, секи и, простите, факи, это именно что ЭДСУ) или, как вы изволили выразиться, СДУ именно что занимается пилотированием. Очень ограниченно, но тем не менее. И вот этоЗависит. Это может быть пилотирование, это может быть (вертикальная) навигация, и это может быть ни то, ни другое.
неправда!СДУ не занимается пилотированием
Ходят упорные слухи, что Alpha floor это все же функция автомата тяги.взлетный давать наверно ФАК