Да. Была неисправность комплекса (или сиситемы) измерения угла атаки. Датчик был исправен, аппаратура вся была исправна, тем не менее, неисправность комплекса была.Смотря относительно чего смотреть. Отказ же это не обязательно полное прекращение функционирования. К примеру обрыв линии с термосопротивлением будет показывать или предельно высокое или предельно низкое значение на приборах. (в зависимости от типа).
Поэтому правильнее говорить про датчики - недостоверные показания.
И вообще использовать термин отказ не верно. Используется термин неисправность. Для двигателей, когда он заглох, пускай будет отказ, а для датчиков и всякой электроники неисправность.
И вот тут мы приходим к тому, что для датчиков неисправности не было. Он работали правильно. А с точки зрения электронных мозгов, куда поступают эти сигналы - неисправность была.
И добавлю. Приходилось принимать участие в сертификации ряда блоков БРЭО. И то что алгоритмсты не предусмотрели такой отказ - это эпичный зашквар. И сделанная на отъеб... сь работа.
Отказ является событием, в отличие от неисправности, которая является состоянием.
Сколько допускается - нигде не встречал.К Вам вопрос. В нормальном полёте какая разница показаний скорости между левым, правым и резервным индикаторами на вашем типе? В ПО, у них порядка 10 узлов было, по-моему... И сколько допускается?
Это вы о Боинге? Так он не сгорел, только гидравлика из оторванный стоек вытекла. И пассажиры своими ногами с багажом в руках ушли.От оно что, а ведь я думал, что самолёт сгорел, потому что его били об планету, и разбили с третьего раза.
Да зашквар.И добавлю. Приходилось принимать участие в сертификации ряда блоков БРЭО. И то что алгоритмсты не предусмотрели такой отказ - это эпичный зашквар. И сделанная на отъеб... сь работа.
выставляете по квадранту оптическому КО-1 (или по аналогам КО-10,30,60) в плоскость с помощью гидроподъемников и далее делаете любые нивелировки...Тогда предварительно самолёт на стапель надо поставить
Причём, на мой взгляд, зашквар состоит в том, что они в принципе не предусмотрели ситуацию, когда два показателя неверны, но близки. И не имеет значения - почему - метки попутали, птицы сломали, механический дефект, саботаж, проблемы с передачей или обработкой сигнала итд итп. Терминология здесь не очень важна-отказ это, неисправность, нештатная работа или ошибка эксплуатации или обслуживания. Ситуация двух неверных, но близких показаний приводит к тому, что самолет настойчиво летит в землю. Алгоритм. Не предусмотрели.Да зашквар.
Зато, наверняка, была нарисована куча бумажек, показывающих, как они правильно следуют "процессам проектирования" и применяют "лучшие авиационные практики".
Получается, как-то неправильно били. В нынешнем случае справились с первого раза.От оно что, а ведь я думал, что самолёт сгорел, потому что его били об планету, и разбили с третьего раза.
А320. BUSS. Пилотирование по УА.Попытки пилотировать по УА были, и все не удались кроме Икона.
Скорость - это косвеный показатель УА. Она не важна. Важен именно УА.А вот СДУ авторы что макса что ссж зачем то привящывают к УА,
10 узлов. Это порог срабатывания сигнализации disagree. Цифра есть в документации.Сколько допускается - нигде не встречал.
СДУ не занимается пилотированием (оно занимается преобразованием сигналов управления в соответствии с текущим "законом управления"), да и у Макса её нет (у него есть "система увеличения маневренных характеристик").Мне другое интересно. Самолеты пилотируют не по УА а по скорости. Попытки пилотировать по УА были, и все не удались кроме Икона.
А вот СДУ авторы что макса что ссж зачем то привящывают к УА,
Да вы что? А чем занимаются всякие секи, елаки и, простите, факи?Пилотированием занимается автопилот.
Преобразованием сигналов управления с целью упростить пилотирование пилотом.Да вы что? А чем занимаются всякие секи, елаки и, простите, факи?
Замечательно. А в каком блоке тогда зашита Alpha Protection? А Alpha Floor?Преобразованием сигналов управления с целью упростить пилотирование пилотом.
Хороший вопрос - а что именно они не предусмотрели?... Алгоритм. Не предусмотрели.
В обсуждаемом случае, то же, причина катастрофы - удар о планету. Сгорел - причина: утечка (разлив) топлива. Или нет?От оно что, а ведь я думал, что самолёт сгорел, потому что его били об планету, и разбили с третьего раза.
Откуда уверенность в неправильной установке датчика? Бюллетень?Да почему? Луховицы взялись делать ТО. На одном из самолетов датчик поломанный, ну шмель долбанул чайка обосрала и так далее. У ГСС датчики есть но их же надо ПОКУПАТЬ за денежки. А тут второй самолет прилетел, умная головушка решила 'а нафиг деньги тратить и время, самолету на ТО датчик не нужен, давайте переставим. И понеслось, с 2 на 1й, с 3 на второй... потом еще один понадобился но их же там 4, скрутили два. А че, фигня ненужная ваше УА...
Ну и вышло что вышло. Даже если датчик легко найти или есть замена, проще переставлять, еше два есть на будущее...
По уму надо этих оптимизаторов сажать.
При проектировании рассчитывают на соблюдение эксплуатантом летных и технических документов, в которых для одних написано включить обогрев ППД, а для других установить датчик совместив метки. Соблюдение этих правил полностью исключает упомянутые Вами "отказы".Причина отказа не должна быть оправданием недостатков системы управления. Отказ по неизвестной причине, но система должна обеспечить возможность его обнаружить экипажем и позволить безопасно завершить полет. Отсюда надо плясать при проектировании...
Письменно нет никакой необходимости , при правильно оформленной документации и формулярах в перестановке с борта на борт нет никаких нарушений.скажет или прикажет .. письменно ?
Из технической документации на форму.ЗЫ. Вы пишете "не было в бортжурнале никакой записи". Тогда откуда МАК выудил инфу о "случае" и внёс её в ПО ?
ЧП это авиационный инцидент, перечень отказов по которым экипаж объявляет тревогу. Отказ двигателя в полете это инцидент, который фиксируется инспекцией по БП с оформлением соответствующей документации, а отказ одного канала ADS это обыкновенный отказ ,который после окончания полета записывается в бортжурнале.т.е. вынужденное ОТКЛ не есть ЧП ?!
Все правильно. Наблюдал такую картину много раз. Самолет греется от ВСУ, при снегопаде снег тает на верхней части фюзеляжа и водяные струйки стекают вниз замерзая на бортах. Механик, который выпускает самолёт не имеет авиационного образования и считает ,что эти отложения льда не опасны. Результат мы знаем. Ручейки льда в носовой части оказываются создают завихрения и влияют на измерения полного давления.Наврал, не с заглушками.
"...отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления..."