А если он выключен, кто его разбудит и скажет "Дай на всю, пожалуйста"?
А если он выключен, кто его разбудит и скажет "Дай на всю, пожалуйста"?Ходят упорные слухи, что Aloha floor это все же функция автомата тяги.
На А320 автопилот и автомат тяги никогда не бывают полностью выключены. Бывают лишь отстранены от управления. Но, в случае достижения порога срабатывания Alpha floor, автомат тяги возвращает себе управление и врубает не просто TOGA, а TOGA LK (то есть LOCK - заблокировано). И его так просто не уберешь.А если он выключен, кто его разбудит и скажет "Дай на всю, пожалуйста"?
Похоже в этом проекте все цельнотянутое и не самое лучшее, включая палку для закрытия багажника. Хотя на момент работы с проектом были и отличные отечественные системы, которые к слову сказать и использовал Антонов в своем проекте 148.Вопрос: Какие части, системы, приборы, идеи, софт, технологию расчетов и тому подобное (кроме меток на накладках) действующего проекта можно считать революционными, безупречными и тащить в следующий проект?
За все время работы я не помню случаев отказа сразу двух каналов СВСЕсли это "редко" помножить на количество полётов, единичка вполне наберётся. А то и больше.
Т.е. РУД до упора вперед, только потом убирать можно(если УА меньше уже альфа флоор)?TOGA LK (то есть LOCK - заблокировано). И его так просто не уберешь.
Не скажу. Вы пропустили кое-что:Т.е. РУД до упора вперед, только потом убирать можно(если УА меньше уже альфа флоор)?
В дальнейшем прошу меня звать не Отто Кац, а Великий Отто Кац.
Не любое воздействие на органы управления является "управлением траекторией". Заклинивший штурвал или взбесившаяся защита не "управляют траекторией".Ну уж нет. Управление траекторией полета ВС - это однозначно пилотирование.
Кто из них использует угол атаки именно для "управления траекторией" (а не для защиты от выхода из flight envelope)?То есть, внезапно, ЭДСУ (а всякие елаки, секи и, простите, факи это именно что ЭДСУ)
Это наш калифорнийский друг так изволил выразиться.или, как вы изволили выразиться, СДУ
Я, как внешний наблюдатель, не могу судить, кто именно так "управил", что самолет носом в землю вошел.Не любое воздействие на органы управления является "управлением траекторией". Заклинивший штурвал или взбесившаяся защита не "управляют траекторией".
Внезапно - все. Начиная от пилотов. Скорость - это косвенный показатель угла атаки.Кто из них использует угол атаки именно для "управления траекторией"
Как зависит одно от другого? В некотором рабочем диапазоне скорость и угол атаки никак друг от друга не зависят. При любой скорости можно рулём высоты создать любой угол атаки в некотором допустимом диапазоне.Скорость - это косвенный показатель угла атаки.
Так и на А320 возврата в Normal нет. На абсолютно исправный А320, прошу заметить, продолжает полет в AL... Как так-то?Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект.
А это и не нужно. Это же не CFIT был.Я, как внешний наблюдатель, не могу судить, кто именно так "управил", что самолет носом в землю вошел.
Я считаю, что "пилотирование" - это функция PF. Которую он может временно делегировать автопилоту.Может быть "взбесившаяся защита" (RRJ-95), а может быть и КВС (Ан-148). Или вы считаете, что когда такое вытворяет КВС это пилотирование, а когда защита это непилотирование?
И на каком этапе какой угол атаки вы стремились выдерживать в вашем крайнем полёте?Внезапно - все. Начиная от пилотов. Скорость - это косвенный показатель угла атаки.
Считаю, чтоВы с этим не согласны что ли? Вы НАСТОЛЬКО не знаете основы аэродинамики? Я в шоке, если честно.
в некотором диапазоне в зависимости от скорости. И присоединяюсь к вопросуПри перегрузке в единичку угол атаки может быть практически любым.
И на каком этапе какой угол атаки вы стремились выдерживать в вашем крайнем полёте?
Это у вас постзнание. Внешний наблюдатель им не обладающийне увидит разниццы между катастрофами Ан-148 и RRJ-95.А это и не нужно. Это же не CFIT был.
Не знаю. Мне удобнее пилотировать по скорости. Пилотирование по углу атаки это запасной вариант.И на каком этапе какой угол атаки вы стремились выдерживать в вашем крайнем полёте?
Считаю, что
При перегрузке в единичку угол атаки может быть практически любым.
Ну, разобрались, наконец-то! Угол атаки может быть любым в зависимости от скорости. То есть по скорости можно косвенно судить об угле атаки. Сравните с этим:в некотором диапазоне в зависимости от скорости.
Почему косвенный вы и сами уже догадались, верно? Потому что есть еще и перегрузка.она не всегда единичка.Скорость - это косвенный показатель угла атаки.
Самое печальное в обсуждаемом АП, что скорость допустимая была превышена фактически и экипаж это видел, а угол атаки фактический превышен не был, но неисправность, внесённая при ТО, "электронными мозгами" была не распознана, а человек оказался бессилен против логики машины.Мне удобнее пилотировать по скорости. Пилотирование по углу атаки это запасной вариант.
Смотрим Abnormal Procedures. Например, F/CTL ELAC 1(2) FAULT (BOTH COMPUTERS FAILED).Так и на А320 возврата в Normal нет. На абсолютно исправный А320, прошу заметить, продолжает полет в AL... Как так-то?
Т.е. "подгонять" показания УА к показаниям тангажа? Например, тангаж на разбеге 0 - то и УА после калибровки 0 будет? Ну или с коррекций на установочный угол крыла.Что мешает калибровать датчик при взлете по тангажу? Традиция?
Согласен. На разбеге УА всегда 0. Или нет?Т.е. "подгонять" показания УА к показаниям тангажа? Например, тангаж на разбеге 0 - то и УА после калибровки 0 будет? Ну или с коррекций на установочный угол крыла.
Я вас правильно понял?
Если да - а уклон ВПП как учитывать? Некоторые ВПП вообще "волной" идут и тангаж может меняться в процессе разбега. Незначительно - но все таки меняться.
Зависит от того, как стойки шасси обжимаются. А это, в свою очередь, от центровки, положения стабилизатора и руля высоты и скорости.Согласен. На разбеге УА всегда 0. Или нет?
Автоудаление.