Оформляется "Наряд на дополнительные работы" или "Дополнительные работы" (как в какой конторе назвали), снят №..., установлен №.... В паспорте или этикетке этой мелочи оформляется раздел: "движение в эксплуатации". В формуляре планера оформляется раздел соответствующий. Причина: "производственная необходимость".Письменно нет никакой необходимости , при правильно оформленной документации и формулярах в перестановке с борта на борт нет никаких нарушений.
это "серьезный инцидент":Отказ двигателя в полете это инцидент
Защита диапазона режимов полёта - это функция ЭДСУ, конечно. В каком конкретно блоке она реализована, неважно, но она не пилотирует самолёт, а помогает это делать пилоту (и мешает - автопилоту).Замечательно. А в каком блоке тогда зашита Alpha Protection? А Alpha Floor?
Я в курсе как это делается, потому что сам занимался этим всю жизнь, но тут есть любители авиации, для них и надо все это разжёвывать.Оформляется "Наряд на дополнительные работы" или "Дополнительные работы" (как в какой конторе назвали), снят №..., установлен №.... В паспорте или этикетке это мелочи оформляется раздел: "движение в эксплуатации". В формуляре планера оформляется раздел соответствующий. Причина: "производственная необходимость".
Ответ на Ваш вопрос есть в моём сообщении - они не предусмотрели ситуацию, когда имеются два неверных, но близких показателя. Как именно они должны были разрешить эту ситуацию, я не знаю.Хороший вопрос - а что именно они не предусмотрели?
Если есть автоматика, которая может полностью сама выполнить полёт, можно ограничить её действия контролем.
Но она есть и способна не убить никого.
А вот когда непонятно: а кто и что, собственно, в данный момент времени управляет самолётом, если вместе и одновременно - получается то, что получилось.
я для них и написал, а то у них представление об авиации ГА как об автосервисе гаражном...Я в курсе как это делается, потому что сам занимался этим всю жизнь, но тут есть любители авиации, для них и надо все это разжёвывать.
Направление самолета носом в землю, путем перекладки рулей (то есть управляющих поверхностей) - это пилотирование или нет?Защита диапазона режимов полёта - это функция ЭДСУ, конечно. В каком конкретно блоке она реализована, неважно, но она не пилотирует самолёт, а помогает это делать пилоту (и мешает - автопилоту).
Зависит. Это может быть пилотирование, это может быть (вертикальная) навигация, и это может быть ни то, ни другое.Направление самолета носом в землю, путем перекладки рулей (то есть управляющих поверхностей) - это пилотирование или нет?
В не столь уж и давние времена отказы двигателя в полете в большинстве случаев классифицировались и расследовались именно как "инцидент", хотя и как "серьезный инцидент" они тоже расследовались, только гораздо реже. Например, по п.1.2.2.23 как "серьезный инцидент" классифицируются нелокализованные разрушения двигателя.это "серьезный инцидент":
Если это "редко" помножить на количество полётов, единичка вполне наберётся. А то и больше.Пыль ,пчелы , вулканический пепел или какашки инопланетян, все может быть, но мой многолетний опыт говорит только об одном. Это редко встречающаяся хрень и все три канала СВС не могут отказать по этой причине. Именно так и рассуждают разработчики информационного комплекса высотно-скоростных параметров.
Защита по альфе ЕЛАК, она же за элеватор отвечает, а вот взлетный давать наверно ФАКА в каком блоке тогда зашита Alpha Protection? А Alpha Floor?
Ну уж нет. Управление траекторией полета ВС - это однозначно пилотирование. То есть, внезапно, ЭДСУ (а всякие елаки, секи и, простите, факи это именно что ЭДСУ) или, как вы изволили выразиться, СДУ именно что занимается пилотированием. Очень ограниченно, но тем не менее. И вот этоЗависит. Это может быть пилотирование, это может быть (вертикальная) навигация, и это может быть ни то, ни другое.
неправда!СДУ не занимается пилотированием
Ходят упорные слухи, что Alpha floor это все же функция автомата тяги.взлетный давать наверно ФАК
А если он выключен, кто его разбудит и скажет "Дай на всю, пожалуйста"?Ходят упорные слухи, что Aloha floor это все же функция автомата тяги.
На А320 автопилот и автомат тяги никогда не бывают полностью выключены. Бывают лишь отстранены от управления. Но, в случае достижения порога срабатывания Alpha floor, автомат тяги возвращает себе управление и врубает не просто TOGA, а TOGA LK (то есть LOCK - заблокировано). И его так просто не уберешь.А если он выключен, кто его разбудит и скажет "Дай на всю, пожалуйста"?
Похоже в этом проекте все цельнотянутое и не самое лучшее, включая палку для закрытия багажника. Хотя на момент работы с проектом были и отличные отечественные системы, которые к слову сказать и использовал Антонов в своем проекте 148.Вопрос: Какие части, системы, приборы, идеи, софт, технологию расчетов и тому подобное (кроме меток на накладках) действующего проекта можно считать революционными, безупречными и тащить в следующий проект?
За все время работы я не помню случаев отказа сразу двух каналов СВСЕсли это "редко" помножить на количество полётов, единичка вполне наберётся. А то и больше.
Т.е. РУД до упора вперед, только потом убирать можно(если УА меньше уже альфа флоор)?TOGA LK (то есть LOCK - заблокировано). И его так просто не уберешь.
Не скажу. Вы пропустили кое-что:Т.е. РУД до упора вперед, только потом убирать можно(если УА меньше уже альфа флоор)?
В дальнейшем прошу меня звать не Отто Кац, а Великий Отто Кац.