Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Смотрим Abnormal Procedures. Например, F/CTL ELAC 1(2) FAULT (BOTH COMPUTERS FAILED).
ELAC 1........................................................................................................................ OFF THEN ON
L2 Note: If the ELAC 1 computer is reset on ground, the pitch trim returns to the ground setting
position (0 °).
L1 ELAC 2........................................................................................................................ OFF THEN ON
 If both ELAC FAULT remain:
ELAC 1....................................................................................................................................OFF
ELAC 2....................................................................................................................................OFF
ASSOCIATED PROCEDURES
F/CTL ALTN LAW
(PROT LOST)

Я так понимаю что в ALt Law самолет останется если перезагрузка обеих ELAC будет безуспешная?

Также вспоминаю тренажер когда инструктор демонстрировал переход в пониженные режимы. Не помню какие именно компьютеры он выключал - но после повторного их включения самолет (точнее тренажер) возвращался в нормал.
 
кофейник сказал(а):
Что мешает калибровать датчик при взлете по тангажу? Традиция?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. "подгонять" показания УА к показаниям тангажа? Например, тангаж на разбеге 0 - то и УА после калибровки 0 будет? Ну или с коррекций на установочный угол крыла.
Я вас правильно понял?
Если да - а уклон ВПП как учитывать? Некоторые ВПП вообще "волной" идут и тангаж может меняться в процессе разбега. Незначительно - но все таки меняться.
 
Согласен. На разбеге УА всегда 0. Или нет?
Автоудаление.
 

"В 14:58:00 на высоте QNH ~ 4600 ft и скорости 280 kt КВС информировал: «Air speed
unreliable …»11, второй пилот подтвердил: «Unreliable speed»."
"В 11:58:32 второй пилот информировал: «Смотри, у нас угол атаки большой». КВС
отреагировал: «Датчик угла атаки что ли не работает?»."

Нужно определять что врет - скорость или УА? Но как? Ведь и показания скорости, и УА слева/справа практически не отличаются
Смотрим рис. 10 - самолет еще в незначительном наборе, примерно в 11.58.37 РУДы двигаются вперед. Видатьв этот момент экипаж поверил что не врет УА а врет скорость. Уборка режима уже была позже - когда самолет к земле несся...
 
Последнее редактирование:
Так это не случай исправного на 100% самолета.

Ладно, я люблю поиздеваться с намеками, но не буду.
Abnormal Attitude Law.
После возвращения к нормальному полету самолет не возвращается в Normal, а остается в Alternate. Будучи при этом на 100% исправным.
 
Заглянул на Авгеральд, почитал комментарии к этой катастрофе.
Увидел такое:
"The main problem I see is the control inputs of the computers are silent."
А ведь действительно - есть только индикация на FMA когда Alfa Floor срабатывает. В данном случае эта защита не сработала.
По срабатыванию Alfa Prot индикации нет.
Одно дело когда Alfa Prot срабатывает при потере скорости - если пилоты видят что скорость близка к нижнему забору то должны понять почему РВ не реагирует на джойстик "на себя".
А вот когда скорость далеко от нижнего забора и нет сигнализации что Alfa Prot сработала - уже намного сложнее понять что к чему...
 
Реакции: SDA
Вроде вы должны прекрасно понимать, что такое метки и насколько не чёткое действие совместить метки.
Пример, Я вот сейчас взял и кисточкой с краской провел линию по двум листам бумаги. Получил некоторую с не очень ровными краям линию шириной 6 мм. И я меняя положение бумажек на 3-4 градуса, наблюдаю, что метка совпадает. Не четко, но совпадает же!
Вот на одном приборе видел так и написано. Есть две выдавленные в металле риски. На ответной части выдавленна одна. Задача при монтаже совместить детали так, что бы риска на одной попадала между двумя, причём так чтобы она не пересекались. И после этого затягивать. Там потом прецищионным винтом идёт регулировка.
Вот это пример чёткого описания, как надо работать с метками
 
Реакции: WWs
Сразу видно опытного пилота ССЖ
 
Зашквар состоит в том, что защита разбивает самолёт. Верные показатели или недостоверные - дело десятое.
 
Реакции: WWs
Более 10 лет самолеты ССЖ100 без проблем обслуживались в АТБ авиакомпаний Аэрофлот, Россия, Азимут, Ямал и пр.
А проблема с рисками возникла только в недавно созданной шарашкиной конторе под эгидой военного АРЗ.
 
Вот икон пилотируют по уа. И вот его панель приборов. Указатель УА там торчит в самом верху. А если уа это какая то фигня мелкая на pfd то он вспомогателен, а значит и эдсу не имеет права его использовать.
 
Так. Еще раз. Т.е. протекшн сработал, но индикация не гарантированно появляется?
Уж простите, то тогда "только поездом"...
 
Про то и речь. И эта шарашка решила экономить на датчиках переставляя их с борта на борт. Меня удивляет то что ее ещё не прикрыли. А по пути можно поискать и коррупцию в назпром авиа, не могли же они просто так отдать обслуживание никому неизвестной шарашке.
 
А если УА вообще не индицируется пилотам - то тем более ЭДСУ не может его использовать? Тот же Аэробус не выводит индикацию УА пилотам - но данные от ДУА использует.
Но нужен ли именно УА если есть нижний забор на шкале скорости?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация