Смотрим Abnormal Procedures. Например, F/CTL ELAC 1(2) FAULT (BOTH COMPUTERS FAILED).Так и на А320 возврата в Normal нет. На абсолютно исправный А320, прошу заметить, продолжает полет в AL... Как так-то?
Т.е. "подгонять" показания УА к показаниям тангажа? Например, тангаж на разбеге 0 - то и УА после калибровки 0 будет? Ну или с коррекций на установочный угол крыла.Что мешает калибровать датчик при взлете по тангажу? Традиция?
Согласен. На разбеге УА всегда 0. Или нет?Т.е. "подгонять" показания УА к показаниям тангажа? Например, тангаж на разбеге 0 - то и УА после калибровки 0 будет? Ну или с коррекций на установочный угол крыла.
Я вас правильно понял?
Если да - а уклон ВПП как учитывать? Некоторые ВПП вообще "волной" идут и тангаж может меняться в процессе разбега. Незначительно - но все таки меняться.
Зависит от того, как стойки шасси обжимаются. А это, в свою очередь, от центровки, положения стабилизатора и руля высоты и скорости.Согласен. На разбеге УА всегда 0. Или нет?
Автоудаление.
Самое печальное в обсуждаемом АП, что скорость допустимая была превышена фактически и экипаж это видел, а угол атаки фактический превышен не был, но неисправность, внесённая при ТО, "электронными мозгами" была не распознана, а человек оказался бессилен против логики машины.
Наверное, всё же экипаж в конце полета понял, что скорость надо снижать путём уборки режима двигателей на МГ?
Если теоретически - то не всегда.Согласен. На разбеге УА всегда 0. Или нет?
Так это не случай исправного на 100% самолета.Я так понимаю что в ALt Law самолет останется если перезагрузка обеих ELAC будет безуспешная?
А уклон как влияет?наличии уклона ВПП УА может чуток отличаться от 0.
А что же вы процитировали только часть моей фразы?А уклон как влияет?
Вроде вы должны прекрасно понимать, что такое метки и насколько не чёткое действие совместить метки.При проектировании рассчитывают на соблюдение эксплуатантом летных и технических документов, в которых для одних написано включить обогрев ППД, а для других установить датчик совместив метки. Соблюдение этих правил полностью исключает упомянутые Вами "отказы".
На эйрбасе иначе?По срабатыванию Alfa Prot индикации нет.
Сразу видно опытного пилота ССЖссж зачем то привящывают к УА, при том что на приборах его или нет или он тулится в уголке. Но так же делать нельзя категорически. Если у вас главное это УА так выводите его в центр
Зашквар состоит в том, что защита разбивает самолёт. Верные показатели или недостоверные - дело десятое.Причём, на мой взгляд, зашквар состоит в том, что они в принципе не предусмотрели ситуацию, когда два показателя неверны, но близки. И не имеет значения - почему - метки попутали, птицы сломали, механический дефект, саботаж, проблемы с передачей или обработкой сигнала итд итп. Терминология здесь не очень важна-отказ это, неисправность, нештатная работа или ошибка эксплуатации или обслуживания. Ситуация двух неверных, но близких показаний приводит к тому, что самолет настойчиво летит в землю. Алгоритм. Не предусмотрели.
Более 10 лет самолеты ССЖ100 без проблем обслуживались в АТБ авиакомпаний Аэрофлот, Россия, Азимут, Ямал и пр.Вроде вы должны прекрасно понимать, что такое метки и насколько не чёткое действие совместить метки.
Пример, Я вот сейчас взял и кисточкой с краской провел линию по двум листам бумаги. Получил некоторую с не очень ровными краям линию шириной 6 мм. И я меняя положение бумажек на 3-4 градуса, наблюдаю, что метка совпадает. Не четко, но совпадает же!
Вот на одном приборе видел так и написано. Есть две выдавленные в металле риски. На ответной части выдавленна одна. Задача при монтаже совместить детали так, что бы риска на одной попадала между двумя, причём так чтобы она не пересекались. И после этого затягивать. Там потом прецищионным винтом идёт регулировка.
Вот это пример чёткого описания, как надо работать с метками
Вот икон пилотируют по уа. И вот его панель приборов. Указатель УА там торчит в самом верху. А если уа это какая то фигня мелкая на pfd то он вспомогателен, а значит и эдсу не имеет права его использовать.Считаю, что
в некотором диапазоне в зависимости от скорости. И присоединяюсь к вопросу
Так. Еще раз. Т.е. протекшн сработал, но индикация не гарантированно появляется?Одно дело когда Alfa Prot срабатывает при потере скорости - если пилоты видят что скорость близка к нижнему забору то должны понять почему РВ не реагирует на джойстик "на себя".
А вот когда скорость далеко от нижнего забора и нет сигнализации что Alfa Prot сработала - уже намного сложнее понять что к чему...
Про то и речь. И эта шарашка решила экономить на датчиках переставляя их с борта на борт. Меня удивляет то что ее ещё не прикрыли. А по пути можно поискать и коррупцию в назпром авиа, не могли же они просто так отдать обслуживание никому неизвестной шарашке.Более 10 лет самолеты ССЖ100 без проблем обслуживались в АТБ авиакомпаний Аэрофлот, Россия, Азимут, Ямал и пр.
А проблема с рисками возникла только в недавно созданной шарашкиной конторе под эгидой военного АРЗ.
На эйрбасе иначе?
А если УА вообще не индицируется пилотам - то тем более ЭДСУ не может его использовать? Тот же Аэробус не выводит индикацию УА пилотам - но данные от ДУА использует.А если уа это какая то фигня мелкая на pfd то он вспомогателен, а значит и эдсу не имеет права его использовать.