SDA
Старожил
Так писали выше, что на большой скорости система не даст выпустить закрылки
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Vemes
Старожил
Защита по скорости - это очень хорошо. Невозможность ее отключения - плохо. Как любая невозможность отключения автоматических функций.
Точно также с блокировкой уборки шасси на земле. Невозможность ее отключение, в случае отказа концевика, приведёт к аварийной посадке. А возможность - к продолжению нормального полёта.
Otto Kats
Новичок
Нет, вот серьезно. Вы читать умеете? А понимаете прочитанное? Вам ткнули в нос чеклист, где прямо сказано, что можно отрубить 3 ADS и закон управления деградирует до Direct, что отключит все защиты. Вам ткнули в нос бюллетень Airbus, где прямо сказано о том же самом - можно отрубить 3 ADR и закон управления деградирует до Alternate - lost protection. Но вы все равно продолжаеие петь свою песню, про невозможность отключения защит. Что вами движет? Это глупость? Или намеренная провокация?
JGM
Местный
Так-то оно так, только не каждый это сможет сделать без регулярных тренировок, а лучше налета часов в этом режиме. Руководство по эксплуатации это предусматривает?
Otto Kats
Новичок
Что сделать? Три кнопки нажать? Проблема, ничего не скажешь.
Или пилотировать в DM? Так Скперджет в DM превращается в Boeing 737 или Ан-2 или Ан-26 или Як-40 или Ту-154 или Л-410 или... В чем, опять же, проблема?
JGM
Местный
У них была проблема в дефиците времени и отсутствии навыков распознания подобных отказов. А по большому счету пересесть с двухколесного велосипеда на одноколесный без тренировок каждый сможет?
Vemes
Старожил
Пересесть может каждый. А вот слезть потом - увы... Если, конечно, это не компьютерный симулятор...У них была проблема в дефиците времени и отсутствии навыков распознания подобных отказов. А по большому счету пересесть с двухколесного велосипеда на одноколесный без тренировок каждый сможет?
WWs
Старожил
Пилотов этому не учили...
Otto Kats
Новичок
Ааа, ну тогда - ой.
JGM
Местный
Без опыта езды с него слезать уметь не надо. Он сам Вас на землю положит, причем без права выбора места...
Vemes
Старожил
Так и я о том же.Без опыта езды с него слезать уметь не надо. Он сам Вас на землю положит, причем без права выбора места...
TG
вернувшийся
Современные аэропланы все со стандартным типом индикации скоростей.
И пилотируются они в случае ручного пилотирования не по фактическим показаниям на ленте, а по "трендам" - это такие корявки растущие на индикаторах в сторону тенденции изменения скорости в следующие 10 сек.
Пилот реагирующий на фактическое изменение скорости - это лох из прошлого, нормальный пилот сейчас видит тренд и реагирует на него, не допуская изменения скорости от расчетного значения в следующие 10сек .
А на самом деле реально обсуждаемый вопрос сейчас это тип Директоров на PFD.
V - bar.
Cross - Bar.
O - Bar.
Может что еще ))
Вот это реально интересно и влияет на качество исполнения.
А мечты о будильниках, это уже фсё , сны пенсов )).
И пилотируются они в случае ручного пилотирования не по фактическим показаниям на ленте, а по "трендам" - это такие корявки растущие на индикаторах в сторону тенденции изменения скорости в следующие 10 сек.
Пилот реагирующий на фактическое изменение скорости - это лох из прошлого, нормальный пилот сейчас видит тренд и реагирует на него, не допуская изменения скорости от расчетного значения в следующие 10сек .
А на самом деле реально обсуждаемый вопрос сейчас это тип Директоров на PFD.
V - bar.
Cross - Bar.
O - Bar.
Может что еще ))
Вот это реально интересно и влияет на качество исполнения.
А мечты о будильниках, это уже фсё , сны пенсов )).
Последнее редактирование:
AlKri
Местный
Вообще вопрос не про сны пенсов, а о методе индикации некоторой величины. Которую можно представить в чисто цифровом виде - просто числом, либо в аналоговом - положением указателя на шкале. В этом смысле "ленточные" индикаторы со отрезками разного цвета и ограничителями предельных значений - такие же аналоговые индикаторы. Либо совмещённые - как вот этот.
И этот в принципе - аналоговый, но с цифровой индикацией текущей величины, что бы не делать много мелких делений на и так загруженной шкале.
Dmikras
Старожил
"АВТОМАТИЧЕСКАЯ УБОРКА МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ
МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ
Если в полете, с выпущенной механизацией крыла, скорость полета превысит
значение максимальной скорости для текущей конфигурации на 3 kt,
механизации крыла автоматически уберется в положение соответствующее
следующей конфигурации. Последующее увеличение скорости полета
приведет к повторению цикла автоматической уборки механизации крыла, до
тех пор, пока не будет достигнута конфигурация 0.
Возвращение механизации в положение соответствующее положению ручки
FLAPS происходит следующим образом. Если скорость полета будет меньше
значения максимальной скорости для текущей конфигурации на 3 kt,
механизация крыла автоматически выпустится в положение соответствующее
следующей конфигурации. Последующее уменьшение скорости полета
приведет к повторению цикла автоматического выпуска механизации крыла, до
тех пор, пока не будет достигнута конфигурация соответствующая положению
ручки FLAPS."
Otto Kats
Новичок
Да. Это отказ системы. Причем самый гадкий - вместо полного отказа - отсутствие индикации, тут получился отказ более подлый - индикация ложных показаний.
Dmikras
Старожил
Появилось свободное время повнимательнее графики из ПО посмотреть.
Поигрался с графическим редактором - вырезал с рисунка 9 линии αPROT (коричневая) и αLIMIT (синяя) и совместил с графиком на рисунке 7.
Вот что получилось:
Цитата из РЛЭ:
При превышении угла атаки αPROT в течение 2 секунд, отключается автопилот,
а на αFLOOR система FBWCS выдает командный сигнал в автомат тяги на
перемещение РУД в положение взлетного режима (NTO) и уборку
интерцепторов, если они были выпущены. После уменьшения угла атаки
меньше αFLOOR – 0.5° сигналы на уборку интерцепторов и автомат тяги
отключаются, РУД при этом остаются в положении, достигнутом к этому
моменту.
На угле атаки αPROT начинает работать ограничитель предельных режимов по
углу атаки. При отклонении боковой ручки управления самолетом «на себя»
СДУ автоматически ограничивает максимальный угол атаки самолета
значением αLIMIT, который может быть достигнут без дополнительной
сигнализации.
На графике видим - еще до уборки механизации временами фактический УА превышает αPROT (10,76) - но признаков срабатывания защиты по УА не наблюдается.
Цитата из ПО:
"В то же время, характер изменения отклонений руля высоты и стабилизатора
показывает, что, наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки
механизации, возникли условия для первого срабатывания ограничительной функции по углу
атаки."
Если возникли условия для срабатывания защиты по УА - в течении 2-х секунд должен отключиться автопилот. Но этого не случилось. Автопилот отключился позже, да и то как результат отклонения правой БРУ. Так что или защита по УА еще не начала работать, или не сработала функция отключения АП.
Дальше. Алгоритм работы защиты предполагает, что если пилот отклоняет БРУ на себя - то угол атаки будет увеличиваться пока не достигнет αLIMIT. Судя по графику - эта величина (8,66) так и не была достигнута.
Кроме того, на рисунке 8 видим что αPROT<αFLOOR< αLIMIT. Это означает что до достижения αLIMIT должна сработать защита αFLOOR - но этого не случилось. Это еще одно подтверждение что αLIMIT не была достигнута несмотря на отклонение БРУ на себя.
Напрашивается вывод - система управления не отработала согласно заложенного в нее алгоритма.
P.S. На графике также видим - показаия левого ДУА меньше чем правого. Не всегда показания обеих превышают αPROT
Поигрался с графическим редактором - вырезал с рисунка 9 линии αPROT (коричневая) и αLIMIT (синяя) и совместил с графиком на рисунке 7.
Вот что получилось:
Цитата из РЛЭ:
При превышении угла атаки αPROT в течение 2 секунд, отключается автопилот,
а на αFLOOR система FBWCS выдает командный сигнал в автомат тяги на
перемещение РУД в положение взлетного режима (NTO) и уборку
интерцепторов, если они были выпущены. После уменьшения угла атаки
меньше αFLOOR – 0.5° сигналы на уборку интерцепторов и автомат тяги
отключаются, РУД при этом остаются в положении, достигнутом к этому
моменту.
На угле атаки αPROT начинает работать ограничитель предельных режимов по
углу атаки. При отклонении боковой ручки управления самолетом «на себя»
СДУ автоматически ограничивает максимальный угол атаки самолета
значением αLIMIT, который может быть достигнут без дополнительной
сигнализации.
На графике видим - еще до уборки механизации временами фактический УА превышает αPROT (10,76) - но признаков срабатывания защиты по УА не наблюдается.
Цитата из ПО:
"В то же время, характер изменения отклонений руля высоты и стабилизатора
показывает, что, наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки
механизации, возникли условия для первого срабатывания ограничительной функции по углу
атаки."
Если возникли условия для срабатывания защиты по УА - в течении 2-х секунд должен отключиться автопилот. Но этого не случилось. Автопилот отключился позже, да и то как результат отклонения правой БРУ. Так что или защита по УА еще не начала работать, или не сработала функция отключения АП.
Дальше. Алгоритм работы защиты предполагает, что если пилот отклоняет БРУ на себя - то угол атаки будет увеличиваться пока не достигнет αLIMIT. Судя по графику - эта величина (8,66) так и не была достигнута.
Кроме того, на рисунке 8 видим что αPROT<αFLOOR< αLIMIT. Это означает что до достижения αLIMIT должна сработать защита αFLOOR - но этого не случилось. Это еще одно подтверждение что αLIMIT не была достигнута несмотря на отклонение БРУ на себя.
Напрашивается вывод - система управления не отработала согласно заложенного в нее алгоритма.
P.S. На графике также видим - показаия левого ДУА меньше чем правого. Не всегда показания обеих превышают αPROT
Dmikras
Старожил
Появилось свободное время повнимательнее графики из ПО посмотреть.
Поигрался с графическим редактором - вырезал с рисунка 9 линии αPROT (коричневая) и αLIMIT (синяя) и совместил с графиком на рисунке 7.
Вот что получилось:
Цитата из РЛЭ:
При превышении угла атаки αPROT в течение 2 секунд, отключается автопилот,
а на αFLOOR система FBWCS выдает командный сигнал в автомат тяги на
перемещение РУД в положение взлетного режима (NTO) и уборку
интерцепторов, если они были выпущены. После уменьшения угла атаки
меньше αFLOOR – 0.5° сигналы на уборку интерцепторов и автомат тяги
отключаются, РУД при этом остаются в положении, достигнутом к этому
моменту.
На угле атаки αPROT начинает работать ограничитель предельных режимов по
углу атаки. При отклонении боковой ручки управления самолетом «на себя»
СДУ автоматически ограничивает максимальный угол атаки самолета
значением αLIMIT, который может быть достигнут без дополнительной
сигнализации.
На графике видим - еще до уборки механизации временами фактический УА превышает αPROT (10,76) - но признаков срабатывания защиты по УА не наблюдается.
Цитата из ПО:
"В то же время, характер изменения отклонений руля высоты и стабилизатора
показывает, что, наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки
механизации, возникли условия для первого срабатывания ограничительной функции по углу
атаки."
Если возникли условия для срабатывания защиты по УА - в течении 2-х секунд должен отключиться автопилот. Но этого не случилось. Автопилот отключился позже, да и то как результат отклонения правой БРУ. Так что или защита по УА еще не начала работать, или не сработала функция отключения АП.
Дальше. Алгоритм работы защиты предполагает, что если пилот отклоняет БРУ на себя - то угол атаки будет увеличиваться пока не достигнет αLIMIT. Судя по графику - эта величина (8,66) так и не была достигнута.
Кроме того, на рисунке 8 видим что αPROT<αFLOOR< αLIMIT. Это означает что до достижения αLIMIT должна сработать защита αFLOOR - но этого не случилось. Это еще одно подтверждение что αLIMIT не была достигнута несмотря на отклонение БРУ на себя.
Напрашивается вывод - система управления не отработала согласно заложенного в нее алгоритма.
P.S. На графике также видим - показаия левого ДУА меньше чем правого. Не всегда показания обеих превышают αPROT
В дополнение.
Не берусь предполагать чем завершился бы полет отработай защита как ее запрограммировали.
Просто константирую факт что защита сработала не совсем по алгоритмам.
Если только это действительно защита а не что то другое - ведь и в ПО однозначно не утверждают, а пишут "наиболее вероятно..."
VS_Wing
Местный
Меня кстати вот эти вот "вероятно" прям сильно заинтриговали. Похоже тут что работало не совсем так как должно. Уж можно было бы написать конкретней.
WWs
Старожил
Видимо нет еще точного ответа. Наверняка будет и облет с переставленными датчиками для проверки в реальности что и как.