Otto Kats
Новичок
Я бы не стал смотреть на эти графики. Не то качество. Можно прийти к ложным выводам.
Волею судьбы у меня была возможность сравнить рабочие графики по одной катастрофе и то, что попало в отчет. Небо и земля.
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Волею судьбы у меня была возможность сравнить рабочие графики по одной катастрофе и то, что попало в отчет. Небо и земля.
Otto Kats
Новичок
Другое разрешение. Тот же график, но на формате А0х3 а не А4. Не испорченный масштабированием.
Dmikras
Старожил
Но ведь там и величины указаны тех или иных параметров - нет необходимости пальцем по линиям водить.
Но в любом случае - БРУ "на себя" была отклонена и РВ должен был следовать за ней пока αLIMIT не будет достигнут. И только по достижению αLIMIT РВ уже слушался бы не пилотов, а систему защиты. Косвенное подтверждение того что показания ДУА не превысили αLIMIT - не сработала защита по αFLOOR. А ведь αFLOOR меньше αLIMIT.
кофейник
Старожил
Вносить изменения "на лету" и не отображать их в эксплуатационной документации - нормальная практика, даже в древности. Морщить лоб, не имея действующих исходников софта, (и, в случае непоняток, машинного кода) - пустая трата времени. Этим сейчас занимается МАК.
Еще, вроде как, косвенно к этой теме, но не совсем:
Катастрофа ЕЭВС самолета-амфибии Алекс 251 RA-1240G в Московской области 09.09.2024
https://lenta.ru/news/2024/09/09/stalo-izvestno-o-sluchaynom-vzlete-poterpevshego-krushenie-samoleta-pod-moskvoy/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop Час от часу не легче! Случайно взлетел, понимаете ли... ...три раза.
aviaforum.ru
На одного сумлевающегося короче...
грустно...
Автоудаление.
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Рисунок из РЛЭ, который комиссия в ПО использует:
Думаю это из действующей ревизии? Или что то поменялось но МАК использует для отчета старую ревизию?
Недавние мои сообщения именно на этом основаны.
WWs
Старожил
Я так понимаю что просто график что за чем следует. А вот какие цифры и какие погрешности к этим цифрам, это внутри кодов надо смотреть.
Dmikras
Старожил
Так вопрос даже не в цифрах! Как раз пишу о том что, когда и как должно сработать и сравниваю с тем что видим в отчете.
Еще раз.
РВ должен следовать за отклонением БРУ "на себя" пока УА не достигнет αLIMIT - по достижению этого угла защита вмешается в управление и не даст дальше увеличивать УА.
Смотрим на рисунок из отчета:
Видим что αFLOOR< αLIMIT - т.е. прежде чем будет достигнут αLIMIT и защита не позволит РВ следовать за БРУ должна сработать защита по αFLOOR. Сигнализация αFLOOR предусмотрена - но в отчете о ее срабатывании ни слова, а вот РВ уже не следовал за отклонением БРУ.
Вот я и пишу - какие то нестыковки как должно быть и что на самом деле было если сработала защита.
Или же причина катастрофы не в срабатывании защиты а в чем то другом.
VS_Wing
Местный
Сбой был из-за убогости алгоритмов и их реализации. Вопрос разделения факторов влияющих на работу автоматики классическая задача. Основная суть в том, чтобы разные процедуры работали строго тогда, когда это нужно при любых комбинациях входных параметров. Вот оно, чем дальше в лес, тем все грустнее и грустнее.
Старик46
Местный
Ознакомился с ПО и возник вопрос: почему нигде не мелькает сведения о команде ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: NAV AoA DISAGREE (предусмотрено " СУХОЙ летное руководство RRJ-95, 3.10.34стр6), а ведь рассогласования по углам атаки в приведенных в Отчёте двух событиях куда были больше допустимых 2,5 градуса. Срабатывание Предупреждения о несоответствии АоА по моему предотвратило в обеих случаях взлеты в Луховицах. Меня продолжает удивлять, как сертифицированное ВС может увести в крутое необратимое пикирование в простых метеоусловиях с высоты~1,5 км, скорости~250 узлов, чистом крыле и работоспособном экипаже, а СДУ не в состоянии предотвратить значительное нарастание вертикальной и запредельной скоростей и дальнейшего столкновения с земной поверхностью. Возникли вопросы и к подготовке в современных условиях летных экипажей, по моему одним словом "жуть" в свете событий "по пшенице, на АН-26, да и тому же ещё и по ДУА . Да, кстати, обратил внимание на частую резолюцию в летном руководстве RRJ-95 : " Одобренно АР МАК".
Dmikras
Старожил
А какие конкретно вопросы по подготовке экипажей?
Dmikras
Старожил
Интересный вопрос.
Не мелькают сведения наверное потому что не было такой сигнализации.
Цитата из РЛЭ:
"NAV AOA DISAGREE
Разница данных от датчиков AOA
- Данные всех датчиков
достоверны, и разница
значений любых двух
датчиков AOA больше 2,5º.
Или:
- Данные одного датчика
не достоверны, и разница
значений двух исправных
AOA больше 2,5º."
Цитата из ПО:
"Регистрация значений угла атаки и скорости от ADC3 на защищенном
бортовом регистраторе не предусмотрена."
Не совсем понятно что означает "достоверны" и "не достоверны". В английском варианте РЛЭ - "reliable" и "unreliable". И как система это определяет.
Но тем не менее напрашиваются два варианта почему не было этой сигнализации:
1. Угол атаки от резервного датчика отличался не более чем на 2,5 градусов от левого и правого.
2. Система посчитала что показания УА от резервного датчика недостоверны, а из отчета видим что показания левого и правого отличаются менее чем на 2,5 градуса.
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Не предовратило бы.
Посмотрите в РЛЭ колонку FLT PHASE INHIB напротив этого предупреждения. Если даже система определит расхождение - на земле сигнализация не сработает. Сработает уже в воздухе.
Но в обсуждаемом случае и в воздухе этой сигнализации не было.
Dmikras
Старожил
Есть.
Смотрите рис.11 промежуточного отчета
Последнее редактирование:
Alena_
Старожил
А где можно почитать ПО?
Dmikras
Старожил
Очень хорошо понимаю!
На всякий случай напомню что мое сообщение было в продолжение разговора в связи с написанным ранее "Всё равно на большом самолёте мускульных сил не хватит."
Вот я и привел два примера когда на большом самолете мускульных сил хватило. Пускай даже в особом случае.
Что не так я написал?