Dmikras
Старожил
ЕСЛИ сработала защита по УА - ОДНОЗНАЧНО она сработала не так как описана ее работа в РЛЭ.
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Denis Rook
Старожил
Или совсем не работала. А как они могут писать конкретнее? Параметры полета на регистраторе есть. Разовая команда "защита включилась", похоже не существует как понятие. А объяснить записанные параметры можно Х способов придумать. Без анализа моделирования и прочего - никак.
stranger267
Старожил
на данный момент все сходится с тем что все защиты сработали так как они описанны. Другое дело что их авторы - двоечники, так как делать защиту УА приоритетней защиты по скорости, или убирать закрылки видя что УА сразу выскочит за пределы допуска - глупость полная, объснить это можно только полным отсутствием опыта у разработчиков оной хрени. Но впрочем это и так видно, по отсутствию кнопки быстрого отключения защит или невозможности перейти из ДМ снова в нормальный режим.
Dmikras
Старожил
Вы даже не читаете что написано на этой странице?
Через 2 секунды после достижения αPROT должен отключиться автопилот.
Он не отключился сразу! И то только когда 2П потянул БРУ на себя!
Пилоты тянули БРУ на себя? Да! Значит защита должна остановить рост УА по достижению αLIMIT. Который 8.66 согласно ПО, с ростом скорости уменьшается до 8,5. Вы видите эти величины на графике когда БРУ на себя была отклонена? Кроме того, должна была сработать αFLOOR (здесь сигнализация имеется) так как αFLOOR< αLIMIT. Но о ее срабатывании ни одного упоминания в ПО.
Еще раз прочитайте описание работы защиты по УА:
При превышении угла атаки αPROT в течение 2 секунд, отключается автопилот,
а на αFLOOR система FBWCS выдает командный сигнал в автомат тяги на
перемещение РУД в положение взлетного режима (NTO) и уборку
интерцепторов, если они были выпущены. После уменьшения угла атаки
меньше αFLOOR – 0.5° сигналы на уборку интерцепторов и автомат тяги
отключаются, РУД при этом остаются в положении, достигнутом к этому
моменту.
На угле атаки αPROT начинает работать ограничитель предельных режимов по
углу атаки. При отклонении боковой ручки управления самолетом «на себя»
СДУ автоматически ограничивает максимальный угол атаки самолета
значением αLIMIT, который может быть достигнут без дополнительной
сигнализации.
По поводу сигнализации αFLOOR - как то Кофейник давал цитату из РТЭ:
"Режим АТ «Alpha Floor» индицируется символом RETARD желтого цвета в первой строке
зоны индикации скорости на PFD. Выдается также общесамолетная звуковая
сигнализация Alpha Floor."
Будете дальше утверждать что защиты сработали так как они описаны?
Напрашиаются 2 варианта:
1. Защита по УА не сработала полностью согласно заданного алгоритма.
2. Защита по УА не сработала вообще и причина катастрофы не в этой защите.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
У вас нет точного описания алгоритмов. Есть какие то взятые непонятно откуда обрывки. Нет никакого смысла их рассматривать. Произошедшее ясно абсолютно. Сработала защита по УА и загнала самолет в пикирование. При этом не проверила бессмысленности комбинации УА и скорости, при этом уборка закрылков автоматом при росте скорости загоняет самолет в безвыходное положение (хотя как раз эта уборка должна быть заблокирована если УА превышает потолок для полета без закрылков), уже ясно что защита от овеспид должна быть приоритетнее чем от УА, и все прочее.
То что вы тут цитируете - надергано из каких то версий РЛЭ. КОторые как весьма очевидно имеют отличия в зависимости от версий софта на самолете. То что вы приводите, говорит лишь о неточности РЛЭ и не более того. У комиссии есть точное описание алгоритмов, у вас его нет. И смысла обсуждать РЛЭ тут нет. Тем более что полностью понятно что произошло. ВОт как лечить непонятно. По уму включать тренировки на выключение СДУ, но главное менять приоритеты - любая защита должна выдаваться на PFD, защита по скорости должна быть приоритетнее защиты по УА, неправильные значения УА должны определяться и приводить к переходу в ДМ, при автоматической уборке закрылков нужна проверка на непревышение УА и если он превышен то уборку нужно блокировать, и многое чего еще. А что там в обрывках РЛЭ которые вы надергали мало кому интересно. Это именно ОБРЫВКИ да еще и неизвестно от какой версии.
То что вы тут цитируете - надергано из каких то версий РЛЭ. КОторые как весьма очевидно имеют отличия в зависимости от версий софта на самолете. То что вы приводите, говорит лишь о неточности РЛЭ и не более того. У комиссии есть точное описание алгоритмов, у вас его нет. И смысла обсуждать РЛЭ тут нет. Тем более что полностью понятно что произошло. ВОт как лечить непонятно. По уму включать тренировки на выключение СДУ, но главное менять приоритеты - любая защита должна выдаваться на PFD, защита по скорости должна быть приоритетнее защиты по УА, неправильные значения УА должны определяться и приводить к переходу в ДМ, при автоматической уборке закрылков нужна проверка на непревышение УА и если он превышен то уборку нужно блокировать, и многое чего еще. А что там в обрывках РЛЭ которые вы надергали мало кому интересно. Это именно ОБРЫВКИ да еще и неизвестно от какой версии.
Kit.
Старожил
А сертифицировалось с чем?
Dmikras
Старожил
Прочитал только эти фразы - дальше ваше сообщение не стал читать.
Вы ПО читали?
Вот вам чуток из ПО:
Посмотрите внимательно и сравните с цитатой из РЛЭ что я выкладывал раньше. Есть расхождения, противоречия?
Или скажете что комиссия старыми ревизиями пользуется?
Если сомнний нет - ваша версия почему ни одного упоминания о срабатывании αFLOOR?
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Это вам ясно?
А если вдруг будет врать скорость, а ДУА правильные сигналы будет выдавать? Все равно оверспид в приоритете должна быть?
У Суперджета не встречал упоминаний у какой зашиты приоритет.
А вот Аэробус прямым текстом написал - защита по УА имеет приоритет перед всеми другими защитами!
Скажете вы правы а разработчики Аэробуса тупицы что приоритеты расставили не согласно вашего мнения?
Dmikras
Старожил
А в обсуждаемом случае была автоматическая уборка?
stranger267
Старожил
А то с чем сертифицировалось могло и поменяться. И уж в любом случае это в документах сертификации а не в РЛЭ. Тот же МАКС с чем сертифицировался (где описан MCAS).
Да и какая разница. То что именно что защиты самолет угробили - понятно. Почему - тоже понятно. ВОт почему авторы не заметили что строят систему с положительной обратной связью при которой при заклинивании датчиков УА самолет с гарантией угробится если пилоты не успеют быстро нажать 3 кнопки - это загадка (набор скорости - система сама уберет закрылки - это вызовет уменьшение запаса по УА и еще разгон - это приведет к тому что вернуть самолет в прежнюю конфигурацию станет невозможно). Как и приоритеты (какой идиот решил что защита по УА от кривых датчиков приоритетнее защиты по скорости, тем более что в РЛЭ пилотирование предполагается по скорости то есть датчики УА в общем то мелкое вспомогательное дополлнение) - тоже загадка. Хотя жертвы ЕГЭ и есть жертвы ЕГЭ, думать часто не способны. А они все это и писали.
stranger267
Старожил
У пилотов главный параметр - это СКОРОСТЬ. Если скорость станет врать - они это тут же обнаружат. И да, ТУПИЦЫ потому что нарушили общее правило. И кстати защита по УА не фига аэробусу не помогает, а вот угробить пару раз угробила.
Еще раз - можете делать защиты по чему угодно. Но тогда это ЧТО УГОДНО должно быть первичным и в пилотировании. Или хотя бы выдаваться на PFD в первую очередь. А просто повезло что у них еще никто датчики криво не сумел поставить. А то было бы тоже самое.
stranger267
Старожил
Была невозможность выпустить их назад. То есть даже если бы пилоты обнаружили что уборка закрылков загоняет их в пикирование, они были обречены (кроме нажатия на кнопки на потолке) потому что после уборки скорость разогналась и заблокировала возможность выпуска. Хотя _сунул закрылки - самолет стал пикировать - сунь сразу назад_ первое действие (что то сделал - получилось не то - верни назад сразу - много раз помогало в том числе кстати и в самолете пару раз) которое по уму нужно делать.
Dmikras
Старожил
Знаете что такое BUSS?
Dmikras
Старожил
А что за правило?
Озвучить можете? И главное - из какого документа оно?
Dmikras
Старожил
Сразу видно что кроме мелочи вы больше ничего не пилотировали.
Полетали бы на грузовиках, да еще когда коммерсы пытаются впихнуть в самолет больше по весу чем в документах написали - сразу поменяли бы мнение какой параметр для пилотов главнее. Догадаетесь какой? Или обосновать?
Otto Kats
Новичок
То есть на Airbus работают двоечники? Самый массовый и безопасный среднемагистральный самолет в мире создан двоечниками? Это финиш.
Вам сколько раз нужно повторить одно и то же, чтобы вы перестали нести ахинею?
Бред сивой кобылы.
Сейчас я опять отправлюсь в бан, но очень хочется написать правду о ваших умственных способностях. Точнее об их полнейшем отсутствии. Вы откуда такую чушь выкапываете???
Господи, дай мне сил это вынести!
Otto Kats
Новичок
Мне все же кажется, что там на программном уровне был конфликт между защитами по оверспиду и уа. Отсюда и некоторая неадекватность в их работе. Где-то там в алгоритмах был сбой из-за странных входных данных.
Dmikras
Старожил
Была и такая мысль. Но смотрим график - автопилот отключился после отклонения БРУ "на себя" примерно в 14:57:50. С этого момента БРУ отклонялась "на себя" постоянно, сигнал "оверспид" зафиксирован в 14:58:23. Т.е. в течении примерно 30 секунд конфликта между двумя зашитами не могло быть. Защита по УА не должна препятствовать отклонению РВ на кабрирование пока не будет достигнут αLIMIT. Но даже до αFLOOR угол атаки не увеличился.
При дальнейшем росте скорости конфликт уже мог быть - не увидел в РЛЭ упоминаний о приоритетах защит.
Последнее редактирование:
su27
Director of Flight Operations
Я уже давно поставил диагноз - цессна головного мозга.
JGM
Местный
Это очень мягко сказано. Алгоритм любой защиты должен соответствавать разумным/квалифицированным действиям пилота в аналогичной ситуации. А пилот при неконтролируемом росте скорости(пока он есть) будет выводит ВС в кабрирование, ну или в горизонт, а не пикировать до земли...