lbvf
Местный
В отчете по Шереметьево указано что директ мод тренировался только как условие для возникновения и отработки других сложных ситуаций, а так чтобы попилотировать в директе на разных этапах полета - этого не было
В отчете по Шереметьево указано что директ мод тренировался только как условие для возникновения и отработки других сложных ситуаций, а так чтобы попилотировать в директе на разных этапах полета - этого не было"Никто не тренировал" - это вы о какой то конкретной АК или о всех в мире?
Но и касательно Аэрофлота вы не правы - была у Евдокимова тренировка в дайректе.
Разве что задолго до катастрофы. И как оказалось - регулярные тренировки не лишние.
Опа, а где написано, что 2 ручки дают больше(во флайт мануале)? Получается pilot flying с одной ручкой кастрирован.Необходимо установить тангаж 10 (не сделано и невозможно было сделать одной ручкой)
я этот вопрос пытался задать раньше как правильно поступить в такой ситуации. пока ответов нет.По шагам, но пораньше.
Первое сообщение о скорости в 14:55 и потом ещё 22 раза
КВС отреагировал в 14:56, но так как скорости были почти одинаковые проигнорили процедуру.
Что делать... МАК мерит такУгол отклонения РУД мало о чем говорит. По крайней мере обычным комментаторам.
Было бы понятнее в процентах от оборотов.
Проблема не в отсутствии опыта. Уж боинг бы постеснялись в неопытные писать.Да примерно там все одинаково. Основная проблема SSJ в том что если в Аэробусе разработчики подумали _что если_ и заложили в РЛЭ процедуру _что если УА врет, что если что то еще врет_ и возможность (в смысле описали) перехода вручную в ДМ с отказом от помогаторов, то в SSJ конструктора не имели опыта и решили почему то что _если у нас 4 датчика то врать они не могут_, а другие _если нам УА говорит что нужно нос опускать - то нужно нос опускать. А смотреть на скорость чтобы понять что может _не надо нос уже опускать_ мы не будем, нас так не просили делать.
В общем недостаток опыта у разработчиков SSJ виден невооруженным глазом. Впрочем, опыта всегда поначалу нет, не случайно и на Боинге прокололись - те кто разрабатывал MCAS опыта работы с такими системами не имел и не стал задавать себе вопрос _а что если..._. Так и тут - вопрос _а что если_ не задали - катастрофу получили, благо хоть без пассажиров.
А не должны были проигнорить, если разница в несколько узлов и в QRH не регламентирована разница?КВС отреагировал в 14:56, но так как скорости были почти одинаковые проигнорили процедуру.
Ухудшило бы ситуацию - усредненный УА стал бы больше. Что и произошло, но позже.А не должны были проигнорить, если разница в несколько узлов и в QRH не регламентирована разница?
Ну или выключить третий резервный, единственный правильный. Только бы ничего это не поменяло.
Только не отключение директоровИ тем же русским языком написано что это "влияния на управление ВС не оказало".
Нет. Правильно и своевременно выполненная процедура их тоже могла спастиих спасло бы только перевод в директ, но до этого пункта они просто не добрались.
Сигналы суммируются, но все равно больше максимального отклонения не дадут в сумме. Но я не про колчи тво ручек, а то про то что тангаж можно задать не только ручкойОпа, а где написано, что 2 ручки дают больше(во флайт мануале)? Получается pilot flying с одной ручкой кастрирован.
Ну для меня 10 узлов разницы это уже триггер выполнять процедуру.А не должны были проигнорить, если разница в несколько узлов и в QRH не регламентирована разница?
Ну или выключить третий резервный, единственный правильный. Только бы ничего это не поменяло.
Такое ощущение, что вы пытаетесь как-то отбелить разработчиков.Соглашусь при экспериментах перехода в DM, но не соглашусь при варианте выполнения мемори
Вообще не пытаюсь. Что Ту 214, что ссж в двух катастрофах, на Airbus такого бы не было.Такое ощущение, что вы пытаетесь как-то отбелить разработчиков.
Как мне про ССЖ сказал очень уважаемый специалист. Причём задолго до данного случая. Много у него заслуг перед отчеством на ниве разработке всякого и про постановку на крыло данного самолёта он знает изнутри. Фамилию не буду называть, чтобы не подставлять человека. Так вот его слова "не удивлён... Глючное железо и не менее глючное КД с ЭД. Удивлён что этот самолёт ещё так мало людей убил"
Гм, чем еще? По газам и так дали(не факт, что это влияет при компенсанции), управление стабом не работаетНо я не про колчи тво ручек, а то про то что тангаж можно задать не только ручкой
В соответствии с летной документацией экипаж после появления CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» должен был выполнить перекрестную проверку показаний скорости и высоты на PFD 1, PFD 2 и IESI c целью определения отказавшей ADS.Отличия показаний приборной скорости IESI от ADS 1 и ADS 2 на участке полета с возникновением CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» составляли 2-3 kt, а барометрической высоты – 15-20 ft. С учетом различий между тремя значениями приборных скоростей между ADS 1, ADS 2, IESI однозначное определение достоверной системы не представлялось возможным и, в соответствии с QRH, необходимо было выполнить процедуру «Недостоверная индикация скорости»Ну для меня 10 узлов разницы это уже триггер выполнять процедуру.
Дали и убрали. Когда дали появился кабрирующий момент. По мнению и эксперименту МАК это позволило бы перейти в набор и не наскочить на забор.Гм, чем еще? По газам и так дали(не факт, что это влияет при компенсанции), управление стабом не работает
КВС увидел 190, ВП 180В соответствии с летной документацией экипаж после появления CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» должен был выполнить перекрестную проверку показаний скорости и высоты на PFD 1, PFD 2 и IESI c целью определения отказавшей ADS.Отличия показаний приборной скорости IESI от ADS 1 и ADS 2 на участке полета с возникновением CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» составляли 2-3 kt, а барометрической высоты – 15-20 ft. С учетом различий между тремя значениями приборных скоростей между ADS 1, ADS 2, IESI однозначное определение достоверной системы не представлялось возможным и, в соответствии с QRH, необходимо было выполнить процедуру «Недостоверная индикация скорости»
Я понимаю невозможно определить, когда показания значительно разные у трех источников. Если у два отличаются на 2-3 узла от третьего, тут либо глюк сигнализации, либо выключить третий источник. Но не direct mode.
Т.е. они год считали, не исключая метод тыка, а экипаж должен был это выполнить за memory item. Неплохо.Дали и убрали. Когда дали появился кабрирующий момент. По мнению и эксперименту МАК это позволило бы перейти в набор и не наскочить на забор.
Не год. Экипаж должен был, но не сделал как надо. Это как уйти на второй ниже минимума. Или с нарушением схемы. Ушел же, но провалился ниже минимума- нарушил.Т.е. они год считали, не исключая метод тыка, а экипаж должен был это выполнить за memory item. Неплохо.
Я 2-3 узла как бы тоже из отчета скопировал. А про увиденное написано такКВС увидел 190, ВП 180