Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Dmikras сказал(а):
"Никто не тренировал" - это вы о какой то конкретной АК или о всех в мире?
Но и касательно Аэрофлота вы не правы - была у Евдокимова тренировка в дайректе.
Разве что задолго до катастрофы. И как оказалось - регулярные тренировки не лишние.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В отчете по Шереметьево указано что директ мод тренировался только как условие для возникновения и отработки других сложных ситуаций, а так чтобы попилотировать в директе на разных этапах полета - этого не было
 
Реклама
su27 сказал(а):
Необходимо установить тангаж 10 (не сделано и невозможно было сделать одной ручкой)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Опа, а где написано, что 2 ручки дают больше(во флайт мануале)? Получается pilot flying с одной ручкой кастрирован.
 
su27 сказал(а):
По шагам, но пораньше.
Первое сообщение о скорости в 14:55 и потом ещё 22 раза
КВС отреагировал в 14:56, но так как скорости были почти одинаковые проигнорили процедуру.
Нажмите, чтобы раскрыть...
я этот вопрос пытался задать раньше как правильно поступить в такой ситуации. пока ответов нет.
 
stranger267 сказал(а):
Да примерно там все одинаково. Основная проблема SSJ в том что если в Аэробусе разработчики подумали _что если_ и заложили в РЛЭ процедуру _что если УА врет, что если что то еще врет_ и возможность (в смысле описали) перехода вручную в ДМ с отказом от помогаторов, то в SSJ конструктора не имели опыта и решили почему то что _если у нас 4 датчика то врать они не могут_, а другие _если нам УА говорит что нужно нос опускать - то нужно нос опускать. А смотреть на скорость чтобы понять что может _не надо нос уже опускать_ мы не будем, нас так не просили делать.

В общем недостаток опыта у разработчиков SSJ виден невооруженным глазом. Впрочем, опыта всегда поначалу нет, не случайно и на Боинге прокололись - те кто разрабатывал MCAS опыта работы с такими системами не имел и не стал задавать себе вопрос _а что если..._. Так и тут - вопрос _а что если_ не задали - катастрофу получили, благо хоть без пассажиров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Проблема не в отсутствии опыта. Уж боинг бы постеснялись в неопытные писать.
Проблема там кроется в другом. В компетентности. И в первую очередь в тех, кто должен смотреть на самолет комплексно. Нет таких. Есть люди которые мажут СА олет широкими мазками. Есть те кто подробно мажут отдельные подсистемы. Но вот людей знающих весь самолёт, не до винтик, но подробно все системы.... Нема.
Факторов много почему так. Первое это засилье менеджеров. Второе, ну самолёты сейчас шо пипец сложные.

А если говорить про РФ, то у нас нет людей кто может широкими мазками мазать. Главный конструктор у нас сейчас - это менеджер, сидящий 50 процентов своего времени на бесконечных совещания.
 
su27 сказал(а):
КВС отреагировал в 14:56, но так как скорости были почти одинаковые проигнорили процедуру.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А не должны были проигнорить, если разница в несколько узлов и в QRH не регламентирована разница?
Ну или выключить третий резервный, единственный правильный. Только бы ничего это не поменяло.
 
atcstager сказал(а):
А не должны были проигнорить, если разница в несколько узлов и в QRH не регламентирована разница?
Ну или выключить третий резервный, единственный правильный. Только бы ничего это не поменяло.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ухудшило бы ситуацию - усредненный УА стал бы больше. Что и произошло, но позже.
 
atcstager сказал(а):
Опа, а где написано, что 2 ручки дают больше(во флайт мануале)? Получается pilot flying с одной ручкой кастрирован.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сигналы суммируются, но все равно больше максимального отклонения не дадут в сумме. Но я не про колчи тво ручек, а то про то что тангаж можно задать не только ручкой
 
Реклама
atcstager сказал(а):
А не должны были проигнорить, если разница в несколько узлов и в QRH не регламентирована разница?
Ну или выключить третий резервный, единственный правильный. Только бы ничего это не поменяло.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну для меня 10 узлов разницы это уже триггер выполнять процедуру.
 
su27 сказал(а):
Соглашусь при экспериментах перехода в DM, но не соглашусь при варианте выполнения мемори
Нажмите, чтобы раскрыть...
Такое ощущение, что вы пытаетесь как-то отбелить разработчиков.
Как мне про ССЖ сказал очень уважаемый специалист. Причём задолго до данного случая. Много у него заслуг перед отчеством на ниве разработке всякого и про постановку на крыло данного самолёта он знает изнутри. Фамилию не буду называть, чтобы не подставлять человека. Так вот его слова "не удивлён... Глючное железо и не менее глючное КД с ЭД. Удивлён что этот самолёт ещё так мало людей убил"
 
VS_Wing сказал(а):
Такое ощущение, что вы пытаетесь как-то отбелить разработчиков.
Как мне про ССЖ сказал очень уважаемый специалист. Причём задолго до данного случая. Много у него заслуг перед отчеством на ниве разработке всякого и про постановку на крыло данного самолёта он знает изнутри. Фамилию не буду называть, чтобы не подставлять человека. Так вот его слова "не удивлён... Глючное железо и не менее глючное КД с ЭД. Удивлён что этот самолёт ещё так мало людей убил"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще не пытаюсь. Что Ту 214, что ссж в двух катастрофах, на Airbus такого бы не было.
Все о чем я говорю, что помимо перевода в ДМ (до чего еще нужно было догадаться или дойти) как выяснилось из отчёта их могла спасти правильно выполненная процедура по памяти.
 
su27 сказал(а):
Ну для меня 10 узлов разницы это уже триггер выполнять процедуру.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В соответствии с летной документацией экипаж после появления CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» должен был выполнить перекрестную проверку показаний скорости и высоты на PFD 1, PFD 2 и IESI c целью определения отказавшей ADS.Отличия показаний приборной скорости IESI от ADS 1 и ADS 2 на участке полета с возникновением CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» составляли 2-3 kt, а барометрической высоты – 15-20 ft. С учетом различий между тремя значениями приборных скоростей между ADS 1, ADS 2, IESI однозначное определение достоверной системы не представлялось возможным и, в соответствии с QRH, необходимо было выполнить процедуру «Недостоверная индикация скорости»

Я понимаю невозможно определить, когда показания значительно разные у трех источников. Если у два отличаются на 2-3 узла от третьего, тут либо глюк сигнализации, либо выключить третий источник. Но не direct mode.
 
atcstager сказал(а):
Гм, чем еще? По газам и так дали(не факт, что это влияет при компенсанции), управление стабом не работает
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дали и убрали. Когда дали появился кабрирующий момент. По мнению и эксперименту МАК это позволило бы перейти в набор и не наскочить на забор.
 
atcstager сказал(а):
В соответствии с летной документацией экипаж после появления CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» должен был выполнить перекрестную проверку показаний скорости и высоты на PFD 1, PFD 2 и IESI c целью определения отказавшей ADS.Отличия показаний приборной скорости IESI от ADS 1 и ADS 2 на участке полета с возникновением CAS-сообщения «NAV ADS DISAGREE» составляли 2-3 kt, а барометрической высоты – 15-20 ft. С учетом различий между тремя значениями приборных скоростей между ADS 1, ADS 2, IESI однозначное определение достоверной системы не представлялось возможным и, в соответствии с QRH, необходимо было выполнить процедуру «Недостоверная индикация скорости»

Я понимаю невозможно определить, когда показания значительно разные у трех источников. Если у два отличаются на 2-3 узла от третьего, тут либо глюк сигнализации, либо выключить третий источник. Но не direct mode.
Нажмите, чтобы раскрыть...
КВС увидел 190, ВП 180
 
su27 сказал(а):
Дали и убрали. Когда дали появился кабрирующий момент. По мнению и эксперименту МАК это позволило бы перейти в набор и не наскочить на забор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. они год считали, не исключая метод тыка, а экипаж должен был это выполнить за memory item. Неплохо.
 
atcstager сказал(а):
Т.е. они год считали, не исключая метод тыка, а экипаж должен был это выполнить за memory item. Неплохо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не год. Экипаж должен был, но не сделал как надо. Это как уйти на второй ниже минимума. Или с нарушением схемы. Ушел же, но провалился ниже минимума- нарушил.
 
Реклама
su27 сказал(а):
КВС увидел 190, ВП 180
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я 2-3 узла как бы тоже из отчета скопировал. А про увиденное написано так
В 14:56:03 КВС уточнил: «NAV ADS disagree, чё там такое?». Экипаж сверил показания скорости на левом и правом PFD и, убедившись в одинаковых показаниях (180-190 kt), продолжил полет
 
Назад