Не сразу, а когда система после уборки механизации перейдет из взлетно посадочного диапазона индикации максимально допустимых углов( с верхней границей порядка 16 градусов), на более узкий полетный диапазон, верхняя граница которого будет зависеть от текущего числа М.
ну это надо перевернуть показания. ВОт тогда да, пока набирали - показания были в пределах допустимых. Механизация или что там поменялась, показания стали для компьютера _угол велик_ он поставил на пикирование так как датчик перевернут то _угол еще возрос_ он еще на пикирование - в общем МКАС в другом флаконе мог выйти. Хотя странно то что пилоты не могли как то выключить это безобразие...
Direct Mode?
ну если там компьютер крутил стаб беспрерывно думая что он спасает самолет, то он мог очень быстро выкрутить все на заметную отрицаловку, после чего был шанс что пилоты попросту не могли куда то дотянуться. В общем вариантов много, рисовалось то все авторами в расчете на то что не могут два их трех датчиков врать и врать совершенно одинаково. Потому они могли и не закладываться на такой вариан. А значит еще хуже чем с МКАС - решить что нужно крутить пока угол не уменьшится, а если датчик перевернутые данные давал то он будет лишь увеличиваться.
Технология замены расписана подробно, но она для эксплуатации, а у меня возникает вопрос к изготовителю: А как устанавливаются датчики УА при изготовлении самолета, как определяется правильное положение датчика при производстве, пока еще никакие метки на фюзеляже и накладке не нанесены? И наносятся ли контрольные метки заводом-изготовителем после установки (первоначальной) этих датчиков? По идее метки должны были быть нанесены изготовителем, но пункт 2 технологии демонтажа гласит "нанесите метки", что заставляет в этом усомниться. Если при изготовлении метки были нанесены, то зачем наносить новые, а если метки могли стереться (хотя вроде бы не должны они стираться, потому что закрыты крышкой), то наверно следовало бы написать не "нанесите", а "обновите" или "восстановите"... Отсюда возникают сомнения... А что если заводских меток не было? А что если датчики надо было снимать срочно (допустим, все - на проверку)? Снять то сняли, а про п.2 впопыхах могли и забыть. Ну или не подумав, посчитали излишним...а зачем краской лишний раз мазаться, если штифты направляющие у датчика и так имеются! .... Продолжать не буду, поскольку кроме технологии, все остальное - только вопросы да домыслы, а пока доподлинно даже неизвестно, сколько датчиков и зачем снималось на АРЗ, да и снимаются ли они вообще по выполнявшейся форме ТО.
В график видели? Там нормальностью и не пахло.
Ещё до любитца действовало
1) В Луховицах на АРЗ будут трясти всех причастных к возможной неправильной замене датчиков и разбираться в производственной дисциплине и культуре производства
А какой тогда смысл был убирать бортинженера?
И вы, больше, чем за 10 лет, так и не поняли, что все персонажи здесь, в принципе - для этого?
Нет, по "эммитации" работы не проводятся.
Я уже где-то выше писал, что всего может сразу и не предусмотришь, к тому же 12 лет вопросов по процедуре не возникало ни у кого: есть метка - совмести, нет нарисуй, а потом совмести - не надо иметь 7 пядей во лбу на два простейших действия.
Ну дак я про это и говорю, что завязываю все на один датчик. А потом хренакс..... блин. А вычисления по ряду других параметров - это то очевидное что сразу в голову приходит
В руководстве написано: ДАТЧИК УГЛА АТАКИ — ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ
Потому что когда ДУА уже установлен, то метку можно наносить куда угодно по факту.
Скорей всего таблицы есть с установкой условной горизонтали датчика по отношению к продольной оси фюзеляжа.
Я не суд и не прокурор , но квалификация дело такое. Не всем дано это понимать, что вы написали , а некоторым не дано и читать, чтоб если не понял, то хотя бы сделать по букве амм.