Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Капитан Гагабу]

Ни разу не видел чтобы бортпроводники контролировали загрузку и выгрузку багажа стоя у грузолюка.
Знаю что бортпроводники не контолируют обслуживание водяной системы и сервис туалетов находясь под самолетом.
Но контролируют по индикации что вода на рейс заправлена в нужном количестве, что баки туалетов опустошены перед рейсом.

современная практика работы на иномарках, которая, тем не менее, варьируется от компании к компании

в прошлом на других типах и в других компаниях могло быть иначе, не находите?

к примеру, у нас в компании БП действуют по описанному Вами плану, за загрузку и обслуживание водяной/туалетной систем отвечают другие специалисты, но в других компаниях я сталкивался с ситуацией, когда девочка-БП приходила проверять, загрузили ли мы груз

 

[AlexRS]

про "неправильную установку датчиков" это была чья-то предварительная догадка?

есть такое понятие "косвенные признаки"

 

[WWs]

Я так понял, новость про "неправильную установку датчиков" это была чья-то предварительная догадка? Нет ещё данных расшифровки самописцев и выводов комиссии. Или про датчики - это уже доказанный факт?

Вангую. Как только информация дошла до руководства завода - подняли на ноги всех и начал смотреть документы. И фотографий. Уж очень сразу после катастрофы документы про порядок снятия/установки датчиков этих засветились.

 

[61701]

Любая возможность отключения защит рушит всю её концепцию , ибо при любом её срабатывании, в том числе и верном, а таких очевидно больше, её можно будет просто отключить и разложить самолет

Если Вы летите в горизонте, параметры двигателей норма, скорость норма, высота - стабилизация и тут из за отказа той же флюгарки начинает работать механизм тряски штурвала, который предупреждает пилота о сваливании, так и будете лететь с трясущимся штурвалом или все таки лучше отключить его?
Естественно такие моменты должны быть прописаны в книге особых ситуаций.
В данном случае имеем уже ТРИ катастрофы на самолетах на которых не предусмотрено подобное отключение, мало того , на ССЖ не надо отключать защиту диапазона по углу атаки, надо просто перевести ЭДСУ в директ, чтобы оно прекратило использовать лишние внешние сигналы. И это тоже можно прописать и ввести действия по памяти и если экипаж видит, что скорость нормальная, тангаж нормальный, а угол атаки зашкаливает и самолет сам переходит на пикирование, то можно открыть запломбированный предохранительный колпачек и перевести систему управления в директ, спасая жизнь себе и своим пассажирам.

Должна переходить в прямой режим, вроде это не тайна.

Перейдет когда от минимум двух каналов ИКВСП придут сигналы отказа Vпр., а в нашем случае отказа не было было уменьшение скорости, как на это отреагирует система , ни в одной документации не прописано.

 

[lion405]

А вот вопрос. Эти датчики что выдают? Просто аналоговый сигнал двух потенциометров? Или цифру?
Если первое, то при одинаковых датчиках не проще ли брать правильные сигналы на контроллере. А если цифра, тогда вызывает недоумение отсутствие проверки экземпляра устройства.
Впрочем, сам факт необязательности калибровки после замены, мягко говоря, удивляет.

 

[del_fin-1]

Все четыре датчика одинаковы.

Как так-то??? Датчики левого и правого бортов однозначно невзаимозаменяемы!!!

 

[AlexRS]

А вот вопрос. Эти датчики что выдают?

оказалось что ЗДЕСЬ задавать такие вопросы ЗАПРЕЩЕНО
вы знаете что такое резистор или потенциометр ? Если упрощенно, то в датчике потенциометр, величина сопротивления которого зависит от положения флюгера. И вот СИСТЕМА борта измеряет это сопротивление и интерпретирует его как УГОЛ отклонения флюгера.

 

[*inkognito*]

Если Вы летите в горизонте, параметры двигателей норма, скорость норма, высота - стабилизация и тут из за отказа той же флюгарки начинает работать механизм тряски штурвала, который предупреждает пилота о сваливании, так и будете лететь с трясущимся штурвалом или все таки лучше отключить его?
Естественно такие моменты должны быть прописаны в книге особых ситуаций.
В данном случае имеем уже ТРИ катастрофы на самолетах на которых не предусмотрено подобное отключение, мало того , на ССЖ не надо отключать защиту диапазона по углу атаки, надо просто перевести ЭДСУ в директ, чтобы оно прекратило использовать лишние внешние сигналы. И это тоже можно прописать и ввести действия по памяти и если экипаж видит, что скорость нормальная, тангаж нормальный, а угол атаки зашкаливает и самолет сам переходит на пикирование, то можно открыть запломбированный предохранительный колпачек и перевести систему управления в директ, спасая жизнь себе и своим пассажирам.

Перейдет когда от минимум двух каналов ИКВСП придут сигналы отказа Vпр., а в нашем случае отказа не было было уменьшение скорости, как на это отреагирует система , ни в одной документации не прописано.

Что помешает использовать этот колпачок, при допустим, потере пространственной ориентировки, когда самолет будет бороться с неправильными действиями экипажа?
Скорее нужно сделать так, чтобы этот колпачок не требовался.

 

[lion405]

оказалось что ЗДЕСЬ задавать такие вопросы ЗАПРЕЩЕНО
вы знаете что такое резистор или потенциометр ? Если упрощенно, то в датчике потенциометр, величина сопротивления которого зависит от положения флюгера. И вот СИСТЕМА борта измеряет это сопротивление и интерпретирует его как УГОЛ отклонения флюгера.

С учетом отсутствия новостей в обозримом будущем. Чой-то запрещено?
Уверен, что потенциометров там два в противофазе. И если датчики одинаковые, с одним партнамбером, то грамотный инженер решит эту проблему или на уровне проводки, или блока сбора данных.
Проще говоря, если это причина катастрофы, то ее ноги растут из конструктивного дефекта и, возможно, пороков в "мануале" по обслуживанию.

 

[61701]

Что помешает использовать этот колпачок, при допустим, потере пространственной ориентировки, когда самолет будет бороться с неправильными действиями экипажа?
Скорее нужно сделать так, чтобы этот колпачок не требовался.

Это же не колпачек выключателя "Приведение к горизонту".

 

[AlexRS]

С учетом отсутствия новостей в обозримом будущем. Чой-то запрещено?
Уверен, что потенциометров там два в противофазе. И если датчики одинаковые, с одним партнамбером, то грамотный инженер решит эту проблему или на уровне проводки, или блока сбора данных.
Проще говоря, если это причина катастрофы, то ее ноги растут из конструктивного дефекта и, возможно, пороков в "мануале" по обслуживанию.

Без понятия. Какой-то фрукт сказал "Не надо"
Извините, а вы по образованию кто ? Инженер ? Сколько там потенциометров вторично.
Только не "блок сбора данных", а тогда уж "блок коммутации", если я правильно понял вашу идею.
Система нормальная более-менее. Здесь всё ПРОЩЕ было. Я уже приводил цитату из Параллельного мира: пилоты могут и ДОЛЖНЫ были проверить работу датчиков из КАБИНЫ. Они этого либо не сделали, либо пофукали. Т.е. дали СИСТЕМЕ команду ОК. Вот она (СИСТЕМА) и отработала в землю.

 

[su27]

пилоты могут и ДОЛЖНЫ были проверить работу датчиков из КАБИНЫ

Ничего мы не должны.

 

[T202]

Любая возможность отключения защит рушит всю её концепцию , ибо при любом её срабатывании, в том числе и верном, а таких очевидно больше, её можно будет просто отключить и разложить самолет

Два пилота налетали на типе в сумме под 9 тыс. час. Должны были знать, что стаб можно разблокировать через DM. Полёт в DM проходят на тренажёре. В принципе не должно быть сильной боязни войти в этот режим. Почему обоих переклинило на катастрофу? С другой стороны катастрофа Ту-204-100 во Внуково, когда длительно катились по ВПП до последнего пытаясь запустить реверс при не обжатых стойках и в ручную не выпускали интерцепторы. Так что и полная исправность самолёта ещё ничто не гарантирует

 

[61701]

пилоты могут и ДОЛЖНЫ были проверить работу датчиков из КАБИНЫ. Они этого либо не сделали, либо пофукали

Можно сделать многое, но обычно делают только то что должны ,то что входит в их обязанности при предполетной проверке.

 

[*inkognito*]

Два пилота налетали на типе в сумме под 9 тыс. час. Должны были знать, что стаб можно разблокировать через DM. Полёт в DM проходят на тренажёре. В принципе не должно быть сильной боязни войти в этот режим. Почему обоих переклинило на катастрофу? С другой стороны катастрофа Ту-204-100 во Внуково, когда длительно катились по ВПП до последнего пытаясь запустить реверс при не обжатых стойках и в ручную не выпускали интерцепторы. Так что и полная исправность самолёта ещё ничто не гарантирует

Переклинило обоих потому что ни в руководстве, ни во время обучения нет ситуаций, где бы пилотам пришлось переводить самолет из NM в DM. Это нетривиальное решение, на принятие которого нужно время, которого у них не было.

 

[AlexRS]

Можно сделать многое, но обычно делают только то что должны ,то что входит в их обязанности при предполетной проверке.

Спасибо. Но всё же проверка ДАУ входит в "молитву" ?

 

[Pilot62]

Два пилота налетали на типе в сумме под 9 тыс. час. Должны были знать, что стаб можно разблокировать через DM. Полёт в DM проходят на тренажёре. В принципе не должно быть сильной боязни войти в этот режим. Почему обоих переклинило на катастрофу? С другой стороны катастрофа Ту-204-100 во Внуково, когда длительно катились по ВПП до последнего пытаясь запустить реверс при не обжатых стойках и в ручную не выпускали интерцепторы. Так что и полная исправность самолёта ещё ничто не гарантирует

Как "войти в этот режим"?

 

[Механник]

Вопрос чайника. Т. Е. Облёт делают линейные пилоты, а не испытатели? Если облёт совмещён с перелётом?

 

[stenley jones]

Облёт делают линейные пилоты, а не испытатели? Если облёт совмещён с перелётом?

Облет после выполнения различных форм техобслуживания всегда выполняют обычные пилоты, у которых должен быть допуск для выполнения облетов. Не знаю так ли это сейчас, раньше было так..

 

[Механник]

Облет после выполнения различных форм техобслуживания всегда выполняют обычные пилоты, у которых должен быть допуск для выполнения облетов. Не знаю так ли это сейчас, раньше было так..

То есть допуск быть должен. Не любой пилот (про испытателей я по инету знанию терминологии).?