Если это так - то на самом деле удивляет. Фактически надо лишь качнуть крылышко из одного крайнего положения в другое и сравнить показания на дисплее с нормой для крайних положений. Кстати любопытно узнать у специалистов наличие индикации альфы на дисплеях этого ВС, а также наличие сигнализации превышения допустимых значений...
Те облеты, что положено, делают заводские пилоты (посл ремонта). Что там делали на заводе, пока не понятно, "ремонт" или нет...
А разве он был на ремонте? Насколько известно он был на какой-то из тяжелых форм ТО...И при чем здесь тогда заводские испытатели? Неизвестно есть ли у них допуск к SSJ...
Не ремонт, значит без испытателей...
Оформляют допуск.
Забавно и несколько не логично. Пилоты знают как войти в DM режим. Знают отличие работы NM и DM. Знают что в DM можно отвязать защиту по углам на стабилизаторе и управлять им в ручном режиме. Но при этом самостоятельный переход в DM не регламентирован в руководстве и пилоты не переходят в DM даже под страхом разложить борт и самим погибнуть при этом
Тоже верно. Но должна быть и мотивация. Одного страха мало. Страх ошибиться приводит к ещё большим ошибкам. Но на эту тему написаны сотни книг и проведены многие исследования.
Зависит от... Кто-то начинает активно искать выход, кто-то предпринимает привычные действия и, столкнувшись с их неэффективностью, зависает.
Как раз нет, это важно. (Я не то что инженер, но на другой технике с этим пришлось поразбираться.) Без двух потенциометров не реально отследить неизбежную деградацию потенциометра. Ну и точность. При этом, имея симметричный ноль скоммутировать одинаковые датчики без привязки справа он установлен или слева – плевое дело. Если конструктор так не сделал... это косяк. Ну и возможность установить переходную пластину не правильно...
Ну ничего удивительного тут нетКакая-то шпиономания активно по форуму пошла
rusi.org
Потому что МКАС использовала только один датчик. Потом доработали до сравнения показаний.
При выполнении форм трудоемкого регламента все операции по установке какого то ранее снятого оборудования, контролируются аппаратом ОТК. Ты обязан предъявить ему свою работу. Кривая установка датчиков, говорит о том ,что система контроля качества в этой организации не в лучшей форме.
Ну или более широко применять защиту от дурака.
Зачем им это? Устройство и работа всех систем самолета в упрощённом варианте описана в соответствующем разделе РЛЭ, там же описаны все необходимые проверки , которые входят в предполетную подготовку. Этого уровня знаний вполне достаточно.
Всегда... Всё... И всем...
После монтажа на борт этих датчиков при ТО, ИТС тоже ведь должен был проверить работу датчиков, и тоже из кабины, верно? Думаете, он их не проверял? Я так на 99,99% уверен, что датчики проверялись. И эта уверенность основана вовсе не знании организации технологических процессов на АРЗ и не на уверенности в высоком уровне местного ИТС, отнюдь. Просто согласно РЭ вся проверка состоит из одного пункта - проверьте работоспособность обогрева. Ни материальных затрат не требующая операция, ни долгого времени, ни особой квалификации, к тому же и пропустить сложно, т.к. там еще и другие обогревы проверяются, при ТО.
А с какой целью снимались датчики при ТО, никому не интересно? Или с этим вопросом уже определились, а я ответ пропустил?
Это вы сами решили? Хотите со мной поспорить?