современная практика работы на иномарках, которая, тем не менее, варьируется от компании к компанииНи разу не видел чтобы бортпроводники контролировали загрузку и выгрузку багажа стоя у грузолюка.
Знаю что бортпроводники не контолируют обслуживание водяной системы и сервис туалетов находясь под самолетом.
Но контролируют по индикации что вода на рейс заправлена в нужном количестве, что баки туалетов опустошены перед рейсом.
есть такое понятие "косвенные признаки"про "неправильную установку датчиков" это была чья-то предварительная догадка?
Вангую. Как только информация дошла до руководства завода - подняли на ноги всех и начал смотреть документы. И фотографий. Уж очень сразу после катастрофы документы про порядок снятия/установки датчиков этих засветились.Я так понял, новость про "неправильную установку датчиков" это была чья-то предварительная догадка? Нет ещё данных расшифровки самописцев и выводов комиссии. Или про датчики - это уже доказанный факт?
Если Вы летите в горизонте, параметры двигателей норма, скорость норма, высота - стабилизация и тут из за отказа той же флюгарки начинает работать механизм тряски штурвала, который предупреждает пилота о сваливании, так и будете лететь с трясущимся штурвалом или все таки лучше отключить его?Любая возможность отключения защит рушит всю её концепцию , ибо при любом её срабатывании, в том числе и верном, а таких очевидно больше, её можно будет просто отключить и разложить самолет
Перейдет когда от минимум двух каналов ИКВСП придут сигналы отказа Vпр., а в нашем случае отказа не было было уменьшение скорости, как на это отреагирует система , ни в одной документации не прописано.Должна переходить в прямой режим, вроде это не тайна.
Как так-то??? Датчики левого и правого бортов однозначно невзаимозаменяемы!!!Все четыре датчика одинаковы.
оказалось что ЗДЕСЬ задавать такие вопросы ЗАПРЕЩЕНОА вот вопрос. Эти датчики что выдают?
Что помешает использовать этот колпачок, при допустим, потере пространственной ориентировки, когда самолет будет бороться с неправильными действиями экипажа?Если Вы летите в горизонте, параметры двигателей норма, скорость норма, высота - стабилизация и тут из за отказа той же флюгарки начинает работать механизм тряски штурвала, который предупреждает пилота о сваливании, так и будете лететь с трясущимся штурвалом или все таки лучше отключить его?
Естественно такие моменты должны быть прописаны в книге особых ситуаций.
В данном случае имеем уже ТРИ катастрофы на самолетах на которых не предусмотрено подобное отключение, мало того , на ССЖ не надо отключать защиту диапазона по углу атаки, надо просто перевести ЭДСУ в директ, чтобы оно прекратило использовать лишние внешние сигналы. И это тоже можно прописать и ввести действия по памяти и если экипаж видит, что скорость нормальная, тангаж нормальный, а угол атаки зашкаливает и самолет сам переходит на пикирование, то можно открыть запломбированный предохранительный колпачек и перевести систему управления в директ, спасая жизнь себе и своим пассажирам.
Перейдет когда от минимум двух каналов ИКВСП придут сигналы отказа Vпр., а в нашем случае отказа не было было уменьшение скорости, как на это отреагирует система , ни в одной документации не прописано.
С учетом отсутствия новостей в обозримом будущем. Чой-то запрещено?оказалось что ЗДЕСЬ задавать такие вопросы ЗАПРЕЩЕНО
вы знаете что такое резистор или потенциометр ? Если упрощенно, то в датчике потенциометр, величина сопротивления которого зависит от положения флюгера. И вот СИСТЕМА борта измеряет это сопротивление и интерпретирует его как УГОЛ отклонения флюгера.
Это же не колпачек выключателя "Приведение к горизонту".Что помешает использовать этот колпачок, при допустим, потере пространственной ориентировки, когда самолет будет бороться с неправильными действиями экипажа?
Скорее нужно сделать так, чтобы этот колпачок не требовался.
Без понятия. Какой-то фрукт сказал "Не надо"С учетом отсутствия новостей в обозримом будущем. Чой-то запрещено?
Уверен, что потенциометров там два в противофазе. И если датчики одинаковые, с одним партнамбером, то грамотный инженер решит эту проблему или на уровне проводки, или блока сбора данных.
Проще говоря, если это причина катастрофы, то ее ноги растут из конструктивного дефекта и, возможно, пороков в "мануале" по обслуживанию.
Ничего мы не должны.пилоты могут и ДОЛЖНЫ были проверить работу датчиков из КАБИНЫ
Два пилота налетали на типе в сумме под 9 тыс. час. Должны были знать, что стаб можно разблокировать через DM. Полёт в DM проходят на тренажёре. В принципе не должно быть сильной боязни войти в этот режим. Почему обоих переклинило на катастрофу? С другой стороны катастрофа Ту-204-100 во Внуково, когда длительно катились по ВПП до последнего пытаясь запустить реверс при не обжатых стойках и в ручную не выпускали интерцепторы. Так что и полная исправность самолёта ещё ничто не гарантируетЛюбая возможность отключения защит рушит всю её концепцию , ибо при любом её срабатывании, в том числе и верном, а таких очевидно больше, её можно будет просто отключить и разложить самолет
Можно сделать многое, но обычно делают только то что должны ,то что входит в их обязанности при предполетной проверке.пилоты могут и ДОЛЖНЫ были проверить работу датчиков из КАБИНЫ. Они этого либо не сделали, либо пофукали
Переклинило обоих потому что ни в руководстве, ни во время обучения нет ситуаций, где бы пилотам пришлось переводить самолет из NM в DM. Это нетривиальное решение, на принятие которого нужно время, которого у них не было.Два пилота налетали на типе в сумме под 9 тыс. час. Должны были знать, что стаб можно разблокировать через DM. Полёт в DM проходят на тренажёре. В принципе не должно быть сильной боязни войти в этот режим. Почему обоих переклинило на катастрофу? С другой стороны катастрофа Ту-204-100 во Внуково, когда длительно катились по ВПП до последнего пытаясь запустить реверс при не обжатых стойках и в ручную не выпускали интерцепторы. Так что и полная исправность самолёта ещё ничто не гарантирует
Спасибо. Но всё же проверка ДАУ входит в "молитву" ?Можно сделать многое, но обычно делают только то что должны ,то что входит в их обязанности при предполетной проверке.
Как "войти в этот режим"?Два пилота налетали на типе в сумме под 9 тыс. час. Должны были знать, что стаб можно разблокировать через DM. Полёт в DM проходят на тренажёре. В принципе не должно быть сильной боязни войти в этот режим. Почему обоих переклинило на катастрофу? С другой стороны катастрофа Ту-204-100 во Внуково, когда длительно катились по ВПП до последнего пытаясь запустить реверс при не обжатых стойках и в ручную не выпускали интерцепторы. Так что и полная исправность самолёта ещё ничто не гарантирует
Облет после выполнения различных форм техобслуживания всегда выполняют обычные пилоты, у которых должен быть допуск для выполнения облетов. Не знаю так ли это сейчас, раньше было так..Облёт делают линейные пилоты, а не испытатели? Если облёт совмещён с перелётом?
То есть допуск быть должен. Не любой пилот (про испытателей я по инету знанию терминологии).?Облет после выполнения различных форм техобслуживания всегда выполняют обычные пилоты, у которых должен быть допуск для выполнения облетов. Не знаю так ли это сейчас, раньше было так..