Если это так - то на самом деле удивляет. Фактически надо лишь качнуть крылышко из одного крайнего положения в другое и сравнить показания на дисплее с нормой для крайних положений. Кстати любопытно узнать у специалистов наличие индикации альфы на дисплеях этого ВС, а также наличие сигнализации превышения допустимых значений...Впрочем, сам факт необязательности калибровки после замены, мягко говоря, удивляет.
Те облеты, что положено, делают заводские пилоты (посл ремонта). Что там делали на заводе, пока не понятно, "ремонт" или нет...Вопрос чайника. Т. Е. Облёт делают линейные пилоты, а не испытатели? Если облёт совмещён с перелётом?
А разве он был на ремонте? Насколько известно он был на какой-то из тяжелых форм ТО...И при чем здесь тогда заводские испытатели? Неизвестно есть ли у них допуск к SSJ...Те облеты, что положено, делают заводские пилоты (посл ремонта).
Не ремонт, значит без испытателей...А разве он был на ремонте? Насколько известно он был на какой-то из тяжелых форм ТО...И при чем здесь тогда заводские испытатели? Неизвестно есть ли у них допуск к SSJ...
Оформляют допуск.То есть допуск быть должен. Не любой пилот (про испытателей я по инету знанию терминологии).?
Забавно и несколько не логично. Пилоты знают как войти в DM режим. Знают отличие работы NM и DM. Знают что в DM можно отвязать защиту по углам на стабилизаторе и управлять им в ручном режиме. Но при этом самостоятельный переход в DM не регламентирован в руководстве и пилоты не переходят в DM даже под страхом разложить борт и самим погибнуть при этомПереклинило обоих потому что ни в руководстве, ни во время обучения нет ситуаций, где бы пилотам пришлось переводить самолет из NM в DM.
Тоже верно. Но должна быть и мотивация. Одного страха мало. Страх ошибиться приводит к ещё большим ошибкам. Но на эту тему написаны сотни книг и проведены многие исследования.Это вы совершенно правы. Все варианты, где может навредить дурак или враг, не предусмотришь.
С одной стороны. С другой, можно предусмотреть создание такой атмосферы, чтобы дураки и потенциальные предатели точно знали, что за криво поставленный датчик или подожжённый трансформатор им так прилетит, что мама не горюй. К стенке поставят, например.
Дуракам будет стимул немножко чаще думать, а предателям сопоставлять выгоду с последствиями для своей шкуры.
Зависит от... Кто-то начинает активно искать выход, кто-то предпринимает привычные действия и, столкнувшись с их неэффективностью, зависает.Под страхом смерти мозг должен "выпрыгивать" из привычного состояния.
Как раз нет, это важно. (Я не то что инженер, но на другой технике с этим пришлось поразбираться.) Без двух потенциометров не реально отследить неизбежную деградацию потенциометра. Ну и точность. При этом, имея симметричный ноль скоммутировать одинаковые датчики без привязки справа он установлен или слева – плевое дело. Если конструктор так не сделал... это косяк. Ну и возможность установить переходную пластину не правильно...Сколько там потенциометров вторично.
Ну ничего удивительного тут нетКакая-то шпиономания активно по форуму пошла
Потому что МКАС использовала только один датчик. Потом доработали до сравнения показаний.Две катастрофы были потому что прекращения не произошло.
При выполнении форм трудоемкого регламента все операции по установке какого то ранее снятого оборудования, контролируются аппаратом ОТК. Ты обязан предъявить ему свою работу. Кривая установка датчиков, говорит о том ,что система контроля качества в этой организации не в лучшей форме.С одной стороны. С другой, можно предусмотреть создание такой атмосферы, чтобы дураки и потенциальные предатели точно знали, что за криво поставленный датчик или подожжённый трансформатор им так прилетит, что мама не горюй. К стенке поставят, например.
Ну или более широко применять защиту от дурака.При выполнении форм трудоемкого регламента все операции по установке какого то ранее снятого оборудования, контролируются аппаратом ОТК. Ты обязан предъявить ему свою работу. Кривая установка датчиков, говорит о том ,что система контроля качества в этой организации не в лучшей форме.
Эта система и придумана ,чтобы обнаружить вероятные ошибки непосредственного исполнителя.
Зачем им это? Устройство и работа всех систем самолета в упрощённом варианте описана в соответствующем разделе РЛЭ, там же описаны все необходимые проверки , которые входят в предполетную подготовку. Этого уровня знаний вполне достаточно.То есть даже не интересно, что там написано?
Вот как тут на примере. Планку по другому не вставишь.
Видел однажды как хрупкая девчушка запихнула модуль памяти DDR2 в слот DDR и пфиг ей пипка.
(Кто не в курсе ключ в слоте и вырез на модуле у них разный)
Всегда... Всё... И всем...Планку по другому не вставишь.
После монтажа на борт этих датчиков при ТО, ИТС тоже ведь должен был проверить работу датчиков, и тоже из кабины, верно? Думаете, он их не проверял? Я так на 99,99% уверен, что датчики проверялись. И эта уверенность основана вовсе не знании организации технологических процессов на АРЗ и не на уверенности в высоком уровне местного ИТС, отнюдь. Просто согласно РЭ вся проверка состоит из одного пункта - проверьте работоспособность обогрева. Ни материальных затрат не требующая операция, ни долгого времени, ни особой квалификации, к тому же и пропустить сложно, т.к. там еще и другие обогревы проверяются, при ТО.пилоты могут и ДОЛЖНЫ были проверить работу датчиков из КАБИНЫ. Они этого либо не сделали, либо пофукали.
А с какой целью снимались датчики при ТО, никому не интересно? Или с этим вопросом уже определились, а я ответ пропустил?Впрочем, сам факт необязательности калибровки после замены, мягко говоря, удивляет.
Это вы сами решили? Хотите со мной поспорить?Как так-то??? Датчики левого и правого бортов однозначно невзаимозаменяемы!!!