Пфф. Ну какое кривое КД вы могли видеть в 2014 году то? Мы его уже к этому моменту то выгребли процентов на 90 из ... ну в общем вам там по пояс будет. Вот если бы за годы 2007-2010 что то пытались рассказать. А так - пустое это все.Я много времени 2014....2016 годы провел в командировках в Косомольске и своими глазами видел КД на многие узлы ССЖ. И знаю сколько КД допиливали и что оно из себя представляло изначально. А все из-за подходов типа, а давайте возьмём иностранную железку и запилякаем её в наш самолет, а сделает это Вася, так как он что-то понимает. Ошибок и гоупостей была куча.
И меня напрягают ваши слова, что МС ещё хуже.
Извиняюсь, что не уточнил. Мне как раз показывали КД в том виде, в котором оно было изначально.Пфф. Ну какое кривое КД вы могли видеть в 2014 году то? Мы его уже к этому моменту то выгребли процентов на 90 из ... ну в общем вам там по пояс будет. Вот если бы за годы 2007-2010 что то пытались рассказать. А так - пустое это все.
«Газпром авиа» попросили приостановить полеты на одном Суперджете из-за нарушений при ремонте.
После катастрофы SSJ-100 «Газпром авиа» (RA-89049) под Коломной Центр техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации Луховицкого авиазавода (филиал ОАК) попал под проверки почти всех правоохранительных и проверяющих органов. И Ространснадзор не стал исключением.
За 2021-2023 годы этот центр обслужил 22 Суперджета шести авиакомпаний: восемь у «России», семь — «Ред Вингса», три — «Ямала», два — СЛО «Россия», по одному «Росгвардии» и «Азимута». Замечаний от перевозчиков не поступало. Ремонтировать самолеты «Газпром авиа» Луховицкий авиазавод начал лишь в этом году, выиграв тендер авиакомпании. За первое полугодие он выполнил тяжелую форму ТО (C-Check) только на двух SSJ-100 перевозчика. Один из них после ремонта, вылетев с завода, через семь минут разбился, упав камнем вниз.
По нашей информации, пока в ходе выборочной проверки производственной документации инспекторы Госавианадзора вскрыли систематические нарушения Федеральных авиаправил (ФАП-120/128) при выполнении работ по техобслуживанию на Superjet 100 (RA-89029) «Газпром авиа», который первым побывал на Луховицком авиазаводе с 20 марта по 6 мая на форме 1С+5С Check.
Так, замеры люфтов на рулях высоты и направления, а также на элероне были выполнены не в полном объеме. В карту не записали значения соответствующих измерений по окончанию работ в нарушение требований руководства по технической экплуатации (РТЭ). Как и в случае с проверкой износа узлов навески элеронов на предмет люфта.
Также с нарушением был проведен контроль люфтов средних узлов шлиц-шарниров основных опор шасси. Например, значение измерения гладкой части болта было на 0,15 мм меньше допуска по РТЭ. Но несмотря на это, болт не стали заменять, а самолет допустили к эксплуатации.
Кроме того, поломочия специалиста ОТК по контролю работ при техобслуживании были делегированы работнику, не прошедшему квалификационную комиссию, которая включает проверку знаний, оценку возможности осуществления соответствующих работ и сдачу экзамена.
На основании выявленных нарушений Госавианадзор попросил гендиректора «Газпром авиа» Андрея Овчаренко приостановить эксплуатацию самолета до перевыполнения работ. А также в рамках системы качества и безопасности полетов дать оценку действиям должностных лиц авиакомпании, которые проводят приемку самолетов после техобслуживания. По данным FlightRadar, борт RA-89029 выполняет рейсы — сегодня вечером он прилетел во Внуково из Ухты.
Кроме SU593, да, не было бы _помогатора_ не было бы особых проблем.И во всех этих случаях пилоты бессильны были? Только компьютеры виноваты?
Особенно SU593 - исключительно компы виноваты?
Некоторые из этих случаев (включая SU593) произошли как раз потому, что помогаторы отключались (за что вы и ратуете). Но пилоты этого не поняли.Кроме SU593, да, не было бы _помогатора_ не было бы особых проблем.
Пилоты не поняли потому, что не могли это понять физически. Слишком большая нагрузка на психоэмоциональную сферу человека обрушивается в случае отказов техники, сопровождаемой компьютерными закидонами.Некоторые из этих случаев (включая SU593) произошли как раз потому, что помогаторы отключались (за что вы и ратуете). Но пилоты этого не поняли.
Наверное, стоит отключаться как-то громче. А может, лучше вообще не отключаться.
Отказа техники не было. Самолёт допустили к вылету не летно годным. А что вы хотите из контура управления ещё убрать ?Пилоты не поняли потому, что не могли это понять физически. Слишком большая нагрузка на психоэмоциональную сферу человека обрушивается в случае отказов техники, сопровождаемой компьютерными закидонами.
"Помогаторы" не должны присутствовать в контуре управления. Лишь в информирующем.
Тогда пилоту не нужно будет понимать, кто управляет самолетом - он или помогатор.
Тогда система будет не помогать, а информировать только. И это будет не помогатор, а информатор.Пилоты не поняли потому, что не могли это понять физически. Слишком большая нагрузка на психоэмоциональную сферу человека обрушивается в случае отказов техники, сопровождаемой компьютерными закидонами.
"Помогаторы" не должны присутствовать в контуре управления. Лишь в информирующем.
Тогда пилоту не нужно будет понимать, кто управляет самолетом - он или помогатор.
С пилотами понятно счёт на минуты / секунды, хотя как раз при недостатке времени компьютер быстрее справляется и всё работает точно и быстро если алгоритм обсчёта правильный.Слишком большая нагрузка на психоэмоциональную сферу человека обрушивается в случае отказов техники
По сути получается, что вы предлагаете, например, через Атлантику летать на директорах.Пилоты не поняли потому, что не могли это понять физически. Слишком большая нагрузка на психоэмоциональную сферу человека обрушивается в случае отказов техники, сопровождаемой компьютерными закидонами.
"Помогаторы" не должны присутствовать в контуре управления. Лишь в информирующем.
Тогда пилоту не нужно будет понимать, кто управляет самолетом - он или помогатор.
Позвольте немного видоизменить вашу фразу. Будь в Перми протекшны по крену - они не позволили бы находящимся в кабине крутить бочку.Вы можете называть их как хотите, но будь в Перми протекшны по крену, находящиеся в кабине не крутили бы на самолёте бочку.
То есть, самолет был исправен, но летно негодным? Так получается?Отказа техники не было. Самолёт допустили к вылету не летно годным. А что вы хотите из контура управления ещё убрать ?
Скажите, а на чем вы летаете?Позвольте немного видоизменить вашу фразу. Будь в Перми протекшны по крену - они не позволили бы находящимся в кабине крутить бочку.
Откуда такая категоричность? Уже проведено расследование?Отказа техники не было. Самолёт допустили к вылету не летно годным. А что вы хотите из контура управления ещё убрать ?
Где я такое предлагал?По сути получается, что вы предлагаете, например, через Атлантику летать на директорах.
А если директора отключатся ночью посреди океана, у пилотов не будет "слишком большая нагрузка на психоэмоциональную сферу"?
На самолетеСкажите, а на чем вы летаете?
Компьютер может справляться очень быстро и точно, но (вы сами заметили) - если алгоритмы отработаны правильно. А если в их цепочке сбой? По причине, к примеру, неадекватной работы каких-либо датчиков. Или по иным причинам?С пилотами понятно счёт на минуты / секунды, хотя как раз при недостатке времени компьютер быстрее справляется и всё работает точно и быстро если алгоритм обсчёта правильный.
На АРЗ у персонала какая может быть нагрузка чтоб оплошаться с датчиками? Там что тоже счёт на секунды и куда исчезли проверяющие / контролирующие? В цепочке любая проблема должна решатся оптимальным образом. Отменить контроль при ремонтах, а всех собак повесить на проектировщиков ВС это тоже не дело. Не просто так платят за квалификацию персонала и организовывают должное обучение / контроль. Если нет на предприятии такой возможности значит смотреть соответствие руководства или менять производственный профиль.
На пилотажном?На самолете
Прямо вот тут:Где я такое предлагал?
"Помогаторы" не должны присутствовать в контуре управления. Лишь в информирующем.
Тогда пилоту не нужно будет понимать, кто управляет самолетом - он или помогатор.