На пилотажном?
Наш случай не имеет отношения к ремонту, это была периодическая форма, которую выполняла сертифицированная ОТО. Какой они персонал набирали и где? - МАК должен на эти вопросы ответить, но работник Луховицкого авиазавода не может работать в этой ОТО, если не получил свидетельство ИТП по ФАП-147.Насчет персонала АРЗ -
А ссылочку для скачивания не выложите? Если только РЛЭ не на аглицкой мовеНа пассажирском.
Добавлю - Аэробус у меня совсем в недалеком прошлом, поэтому вопросы протекшнов из головы еще не выветрились.
Ну и в придачу - скачал с инета РЛЭ Суперджета чтобы более конкретно при необходимости писать сообщения.
Пару цитат из этого РЛЭ уже приводил.
Не на аглицкой мове - недействующее РЛЭ, любой перевод без согласия разработчика это "фуфло неизвестного происхождения", которое можно читать, работать по нему негласно, но, не дай Бог, сослаться на на него официально хоть где то.А ссылочку для скачивания не выложите? Если только РЛЭ не на аглицкой мове
Компьютер может справляться очень быстро и точно, но (вы сами заметили) - если алгоритмы отработаны правильно. А если в их цепочке сбой? По причине, к примеру, неадекватной работы каких-либо датчиков. Или по иным причинам?
И они пишут.Производителю писать более сложный алгоритм с учетом других параметров?
Как минимум перестать использовать все четыре.если четыре датчика УА, два выдают одни показания, а два другие - как системе определить какая пара правильная?
Я просто набрал в Гугле "РЛЭ Суперджет" - и по первой же ссылке скачал архив с кучей всего. Правда там на английском - мне нет необходимости искать на русском.А ссылочку для скачивания не выложите? Если только РЛЭ не на аглицкой мове
Вполне логично.Как минимум перестать использовать все четыре.
Принимать должен был ИТС эксплуатанта, откомандированный приказом авиакомпании на АРЗ для приемки самолета. А по-хорошему, так при проведении ТО сторонней организацией вообще то все время должен присутствовать представитель ИАС авиакомпании, не только для оперативного решения возникающих по ходу выполнения ТО вопросов, но прежде всего потому, что за поддержание летной годности ВС ответственность несет не АРЗ, а сам Эксплуатант. Хотя я конечно точно не знаю как организовано ТО и приемка ВС в Газпромавиа, это у нас было так.А какие должностные лица проводят приёмку самолётов после ТО? Чьи действия нужно оценить.
Стандартно ищут виновника вместо оценки правил и поиска организационных причин.
Нет, конечно. В зависимости от должностной инструкции это либо рабочий, либо специалист.Интересно, авиатехник - это должностное лицо?
Имелся в виду режим ручного управления. Это же очевидно. Какой может быть приоритет у пилота, когда он органов управления не касается?Прямо вот тут:
Ну, это-то самое простое в расследовании - установить кто, что и как при выполнении периодического ТО. Там все ходы записаны. А, если не записаны - допишет прокурор.Наш случай не имеет отношения к ремонту, это была периодическая форма, которую выполняла сертифицированная ОТО. Какой они персонал набирали и где? - МАК должен на эти вопросы ответить, но работник Луховицкого авиазавода не может работать в этой ОТО, если не получил свидетельство ИТП по ФАП-147.
Самолет летно негоден , если вылетел с неправильно установленными , но работоспособными датчиками. Можно посмотреть Mel , возможно, и одного достаточно, чтобы быть не в ЛГ.То есть, самолет был исправен, но летно негодным? Так получается?
нет, поддерживаю общий тренд и версию с дуа. Спасибо , что поправили с категоричностью.Откуда такая категоричность? Уже проведено расследование?
Очень просто: дать приоритет пилоту в ручном управлении самолетом.Алгоритмы отработаны максимально правильно.
И есть алгоритмы на случай отказов тех или иных датчиков, систем.
Например, на самолете три датчика УА. Один начал врать - автоматика отвергнет его показания, будет использовать показания двух других, которые одинакрвые. Будут разные показания всех трех датчиков - система не сможет определить какой правильно показывает. Будет понижен уровень автоматизации, как минимум не будет работать защита по УА.
Но производитель не мог предусмотреть все возможные ошибки при техобслуживании чтобы заложить это все в алгоритмы.
Например, два датчика УА из трез установлены неправильно, но выдают одинаковые показания. Тогда в полете система посчитает что они правильные (ведь совпадают!), и отвергнет правильные показания. С соответствующими последствиями.
А вот если четыре датчика УА, два выдают одни показания, а два другие - как системе определить какая пара правильная?
Производителю писать более сложный алгоритм с учетом других параметров?
А самолет с неправильно установленными датчиками - исправен?Самолет летно негоден , если вылетел с неправильно установленными , но работоспособными датчиками. Можно посмотреть Mel
к самолету применимо летно годен или нет. А вот к датчикам исправен и работоспособен. Это понятия из автоматики. Или вы меня подловить пытаетесь?А самолет с неправильно установленными датчиками - исправен?
А кто такой "должностное лицо"?Нет, конечно. В зависимости от должностной инструкции это либо рабочий, либо специалист.
Скорее всего специалист.
Я не подловить пытаюсь, а понять ход ваших мыслей: получается, что, если датчик исправен, хотя и установлен неправильно и самолёт, помимо датчика исправен - то он, в целом, летно годен?к самолету применимо летно годен или нет. А вот к датчикам исправен и работоспособен. Это понятия из автоматики. Или вы меня подловить пытаетесь?
Как то примитивно получается. Наверное правильнее было бы не между датчиками одной группы выбирать путём "большинства голосов" а сверяться с альтернативными источниками информации всей системы в комплексе. Большинство не всегда право). Например если ДУА упорно требуют пикирования, но при этом двигатели выдают хорошую тягу, положение самолёта в пространстве нормальное, так же как высота, скорость и т.д., то есть идёт нормальный полёт, то с чего вдруг такие полномочия на убийство одной группе датчиков даны?Например, два датчика УА из трез установлены неправильно, но выдают одинаковые показания. Тогда в полете система посчитает что они правильные (ведь совпадают!), и отвергнет правильные показания. С соответствующими последствиями.
Примитивно получается, если забывать, что:Как то примитивно получается. Наверное правильнее было бы не между датчиками одной группы выбирать путём "большинства голосов" а сверяться с альтернативными источниками информации всей системы в комплексе. Большинство не всегда право). Например если ДУА упорно требуют пикирования, но при этом двигатели выдают хорошую тягу, положение самолёта в пространстве нормальное, так же как высота, скорость и т.д., то есть идёт нормальный полёт, то с чего вдруг такие полномочия на убийство одной группе датчиков даны?