А какая разница, если речь идет об УА самолета? Крыло крученое и с разным профилем по длине.
А какая разница, если речь идет об УА самолета? Крыло крученое и с разным профилем по длине.А чему равен угол установки и какой профиль у крыла?
Только не к датчику, а к самолету, её же винтиками наживить на её родное место, потому что , датчик могут поменять, поставить на другой борт или еще чего нибудь, с пластина она и так к самолету относится и не имеет формуляр.пластина контровкой к датчику и куда там его дальше, на склад, в лабораторию ..
Так порог меняется в зависимости от положения механизации и скоростиДопустим, верная информация что два датчика УА установлены с ошибкой в 5 градусов. Первый перевод на снижение произошел на скорости 200 уздов. УА еще достаточно большой, плюс ошибка в 5 градусов - вот и порог срабатывания защиты. Но на скорости 320 фактический УА будет значительно меньше чем на 200 - а погрешность та же 5 градусов. И ложные показания будут меньше порога срабатывания защиты.
Так что я вижу противоречия в вашем сообщении
Вообще говоря, связанные.Это не немного разные углы, а совершенно разные, несвязанные между собой.
Это как сказать, что сопротивление связано с напряжением и током. Конечно, они увязаны в закон Ома, но сопротивление же существует само по себе.Вообще говоря, связанные.
Угол тангажа = угол атаки + угол наклона траектории.
Судя по вашему графику -- ровно наоборот: срыв потока при выпущенной механизации происходит при меньшем УА.чистое крыло имеет более низкий критический УА, чем с выпущенной механизацией - КУА увеличивается при выпущенной механизации Посмотреть вложение 838750
Хорошо. УА в ГП = тангаж?А какая разница, если речь идет об УА самолета? Крыло крученое и с разным профилем по длине.
ну например если перепутать знак. То так и выйдет. В наборе комп ссчитает что УА меньше нуля и счастлив. В горизонте у него УА ушел вверх. По мере набора скорости предел понизился и стал меньше значения что комп получал. Комп опустил нос реальный УА упал сообщаемый вырос и все пошло врзазнос.Могло хватить чтобы ввести в крутое пике? Вы считаете что так протекшн по углу атаки работает?
Если подумать то датчики слева и справа, если они одинаковые, работают зеркально, то есть сигнал с них идет строго обратный. И если что то перепутать (лучше всего перепутать кабели подключения к тому где сигналы принимаются) то и получится зеркально. датчики скорее всего взаимозаменяемы. С пластиной сложнее но я слабо представляю как можно перепутать, ну разве что вообще датчик поставить не флажком по потоку а флажком против потока (тогда датчик будет показывать почти все время самый низкий угол но если тряхнуть чтобы он перелетел через поток то он начнет показывать самый максимум). А вот если перепутать кабели на приемном блоке то можно получить и нужный эффект. По уму там два компьютера и кабели должны быть по бортам так что не дотянешься, но кто их знает, этих жертв ЕГЭ что самолет разрабатывали.Ну вот и в итоге то, как будет левый датчик оказавшись на правом борту передавать - вверх ногами, или просто со сдвигом в градусах? Не могу понять с чего ему переворачивать картинку, верх-низ ведь не в датчике прописан а в компутере, он же просто напряжение меняет то что через него пропускает проводка. Может ошибаюсь конечно, но думается что переворота показаний не будет.
Вот почему то мне на всех практически самолетах, где были какие то защиты например _защита от выпуска шасси по скорости_ или там еще что - была кнопка _отключить эту защиту нафиг_. Так как например если бы они начав пикирование выпустили механизацию то скорее всего чудеса бы кончились. Но защита не позволяет небось это сделать и отключения нет.
То есть скорее всего не только в продольном канале не было управления. Можно предположить, что крен пытались убрать, однако крен в итоге 25 градусов.
Одного не хватит.Попробую угадать, предполагаю, один из разъемов отсоединился в полете. Событие невероятное, но и самолеты теряют управление не каждый день. При условии, что катастрофа имеет место быть, отсоединившийся разъем не так уж и невероятен.
И тогда наверное датчик встал на упор. Но вместо нужных 0 или там -2 показывал +5, а защита по скорости требовала меньше а меньше датчик показать не мог (точнее оба датчика). Хотя как можно +5 получить при том что там всего 5 или 6 отверстий в монтаже пластины.Подтвержденная вводная от МАК, что данные по УА +5 от реальных.
Пазл складывается. Уборка закрылков увеличила УА, защита сработала. Значительный набор скорости снизил УА, защита частично или полностью выключилась. Разгон скорости до 320 узлов, а это около 0.5 маха уже, уменьшил допустимый диапазон по УА и защита опять сработала.
Механизация уже убрана была и не выпускалась.Так порог меняется в зависимости от положения механизации и скорости
Естественно. Почему-то все забоялись или застеснялась дать этот очевидный ответ.Хорошо. УА в ГП = тангаж?
Крыло на разных типах стоит по-разному. При нулевом тангаже в ГП угол атаки может быть и не нулевой.Естественно. Почему-то все забоялись или застеснялась дать этот очевидный ответ.
Защита зачем то понижает потолок при росте скорости, что непонятно совершенно. Если есть скорость то эта защита не имеет смысла. Тоже самое, кстати, и мкас касается. Но главное это снова отсутствие 'большой красной кнопки',Механизация уже убрана была и не выпускалась.
Порог срабатывания - при приближении к углу сваливания.
Хотите сказать что с увеличением скорости уменьшается угол сваливания? Ведь вы писали что на скорости 320 сработала защита по УА
В контексте здешней дискуссии имеется в виду угол атаки фюзеляжа, который и измеряет ДУА. Кроме того в полёте у разных частей самолета имеются "местные" углы атаки, а у крыла ещё и установочный угол.Крыло на разных типах стоит по-разному. При нулевом тангаже в ГП угол атаки может быть и не нулевой.
Пытались парировать увод в снижение/пикирование тягой?Как они разогнались до 320 до оверспид в горизонте?