Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

На приведенном ранее графике изменения вертикальной скорости, всё-таки четко просматривается отправная точк-- это начало набора экипажем заданной диспетчером высоты -10000 ft. В процессе начавшего снижения из-за роста скорости происходит поэтапная уборка закрылков, экипаж начинает реагировать на падение высоты полета со значительным ростом вертикальной скорости снижения: выключил автопилот, автомат тяги, установил взлетный режим в целях создания дополнительного кабрирующего момента и сумел перевести после потери высоты 200 м самолёт в режим набора высоты. Через 26 сек после начала внезапного для экипажа снижения экипаж в ручном режиме набирал высоту при наличии колебаний вертикальной скорости набора (средняя скорость набора составила при этом чуть более 2 м/сек), В наборе сработала ( по моему) система защиты от выхода на критические углы атаки, а также сигнализация OVERSPEED, экипаж отклонил отклонил БРУ от себя и, возможно, в это время уменьшил режим работы двителей. Момент на пикирование увеличился и ВС начал резко снижаться с увеличением угла тангажа и ростом скорости, полным отклонением БРУ на себя резкого пикирования избежать не удалось и ситуация перешла в катастрофическую, самолет через 35 секунд столкнулся с землёй.
 
Последнее редактирование:
ИМХО первый перевод - это автопилот, увидел что угол великоват и перевёл в то что считал горизонтом.
Потом пилоты стали рулить ручками и уже на защиту нарвались
 
Э... А зачем вообще снимать пластины при снятии датчика?
Если на аэрбасах такие датчики стоят без переходных пластин, то значит, для снятия датчика пластину снимать не обязательно.
Вроде, как при снятии прокладку меняют, но, если и не снимать, то, может и менять не надо? Тем более, если датчик внепланово снимают.
--
Ну уж если без замены прокладки никак, то может просто сразу на место сразу ставить? А не ждать датчика? Тогда риск путаницы заметно снижается.
 
Наверное, я неправильно мысль свою выразил, я с Вами не спорю, поскольку Вы правы в том, что при выпущенных закрылках скорость сваливания уменьшается. Я пытался сказать: "почему же он не свалился в наборе, где скорость приборная ниже, но больше Су"?
Су при выпущенных закрылках возрастает, вплоть до 100%, именно поэтому я и выложил график "Су от альфа". Влияние скорости на критический угол атаки этот график не отображает.
 
stranger267 сказал(а):
Если подумать то датчики слева и справа
Нажмите, чтобы раскрыть...
если грубо. Лев потенциометр на корпусе нижний вывод, на Прав верхний. Ползунок идёт вниз, к примеру, и на левом Uвых уменьшется, на правом наоборот Uвых увеличивается.
А должно изменятся одинаково.
 
Защита по скорости срабатывает от датчиков скорости, а не УА.
От датчика УА срабатывает защита по УА.
 
Кому должно?

Нет отдельных "левых" и "правых" датчиков. Все датчики имеют один и тот же артикул.
 
Ваша фраза правильная если вместо "механизация" написать "закрылки".
На графике о котором говорите - влияние закрылков показано. Но ведь есть еще предкрылки - они как раз увеличивают УА сваливания.
И в сочетании предкрылки+закрылки критический УА больше чем с голым крылом. Дополнительно уточню - нужно смотреть практическую аэродинамику для конкретного типа ВС.
 
"Угол атаки фюзеляжа" - на что он влияет? И почему ДУА должен его измерять а не угол атаки крыла?
Например, еще не забыл что установочный угол крыла Ил-76 составляет 3 градуса. В ГП если АУАСП показывает 6 градусов (наивыгоднейший), то авиагоризонт показывает тангаж 3 градуса..Т.е. по крайней мере у Ил-76 ДУА показывет не "угол атаки фюзеляжа" а УА крыла.
 
Угол атаки измеряют в системе координат привязанной только к двигающемуся ВС. Тангаж измеряют в системе координат привязанной к вертикали Земли, к горизонтальной составляющей вектора движения ВС.
 
Ранее 4 датчика разделили на основные и резервные, при этом в их установочных накладках/пластинах насчитали разное количество отверстий. Какие из датчиков "завязаны" на защиту от превышения УА? Ошибку в 5 градусов можно получить от перестановки накладок с борта на борт и той и другой пары датчиков
 
Реакции: WWs

 
Тут вопрос витает в воздухе про разницу в 5 градусов между индицируемым тангажом и УА в "практически горизонтальном полёте" у упавшего суперджета. Про которые МАК написал. Что бы это значило - датчики подкачали аль нет? Если из УА ещё надо установочный угол крыла вычитать, то тогда вопрос с дивана всплывает - а какой он у супера, этот установочный угол? Тоже наверное где-то 2-3? В интернетах нет информации. И если надо расхождение уменьшить на величину установочного угла, то интересно - погрешность датчика УА в 2-3 градуса действительно может уронить самолёт?? .
 
Последнее редактирование:
"Талантливый" народ попадается, нет, чтобы единообразно использовать термины ГОСТ, так придумывают углы атаки собственные. Флюгарке то всё равно, где её установят, хоть в хвосте, главное, что она угол атаки измерять должна, которых по ГОСТ два: "угол атаки, пространственный угол атаки".
 
Реакции: WWs
Ну я говорил в контексте приведенного графика, а так то да, закрылки уменьшают критический УА, а предкрылки -- увеличивают. А кто кого "перетянет" зависит от конкретного типа. Насколько я помню, у Ту-154 крит УА с закрылками и предкрылками меньше, чем на чистом крыле, а у Ан-2 -- наоброт )
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация