Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Что ж, отчёт из нового только дал, что выполни экипаж MEMORY ITEM могли бы остаться живы.

Любителям летать как на Ан-2, однажды вы найдете механика который вам создаст нерешаемую в воздухе проблему.

МАК удивил полным отсутствием претензий к образованию пилотов, более того, признал что их подготовка была хорошей. Переобуваться научились знатно.
А какой именно memory item они должны были выполнить? Как я понял из отчёта, данная ситуация не была предусмотрена и описана ввиду крайне низкой вероятности возникновения
 
Реклама
А какой именно memory item они должны были выполнить?
Не знаю по памяти или нет, но отчет предлагает выключить все три системы воздушных сигналов и перевести самолет в прямой режим. Пишут, что это помогло бы.

1753614063394.png
 
На одни заплаты (патчи) другие заплаты.
Это как раз представляется нормальным. При нынешней вычислительной мощности нет проблем строить модель полета, проверять достоверность параметров и вычислять недостающие, например сравнить вес и центровку из ФМС с фактическими.
 
Да если даже датчики УА исправны и установлены правильно, как можно вмешиваться в управление, не проверив величины сопутствующих параметров, а лучше и их производных?
Я про это писал, в предыдущих темах, и здесь кто-то отметил. То что называется "системой управления" при ближайшем рассмотрении оказывается набором бессвязных алгоритмов. Никакого "надмозга", как выразился один умник, который бы объединил этот набор в логически цельную конструкцию нет. Если не иметь в виду пилотов. Но они не всегда могут понять что происходит за приемлемое время.
 
Не знаю по памяти или нет, но отчет предлагает выключить все три системы воздушных сигналов и перевести самолет в прямой режим. Пишут, что это помогло бы.

Посмотреть вложение 864144
До этого пункта еще надо было дойти. Даже если бы они точно выполняли процедуру.
 
Да, но там добавилась защита по превышению скорости и выпуск интерцепторов.
А какая разница. Свалила именно защита по углу атаки. Стояли бы датчики с ошибкой больше, случилось бы тоже самое без интерцепторов.
 
Т.е. система "видит", что УА великоват или приближается к пределу и давай сепаратно принимать управляющие воздействия и двигать аэродинамические поверхности?
А проанализировать хотя бы вертикальную перегрузку и посмотреть, вдруг ny=1 или около?
Полет в горизонте, РУД малый газ, скорость падает, пилот пыиается держать горизонт, растет УА. Все это время перегрузка будет будет очень близкой к единице. Вы считаете что автоматика "не должна спасать" так как перегрузка единица?
 
Реклама
Не знаю по памяти или нет, но отчет предлагает выключить все три системы воздушных сигналов и перевести самолет в прямой режим. Пишут, что это помогло бы.
Но это уже не мемори айтемс!
Надо было взять книжку в руки, выполнять все по порядку - а это действие далеко не из первых.

Я уже приводи раньше "красный бюллетень" от Аэробуса - там действия при ситуации когда самолет пикирует (из за неправильных показаний двух УА) и не слушается джойстика. И выполняться он должен по памяти.
Могу продублировать:

 
Полет в горизонте, РУД малый газ, скорость падает, пилот пыиается держать горизонт, растет УА. Все это время перегрузка будет будет очень близкой к единице. Вы считаете что автоматика "не должна спасать" так как перегрузка единица?
Я привел лишь один параметр для примера, что уже наличие ny =1 должно вызвать вопрос: а есть-ли вообще большой угол атаки.
А еще можно посмотреть угол тангажа от курсовертикали: в ГП он должен быть равен углу атаки.
А еще посмотреть скорость: далеко-ли до сваливания и какая тенденция, падает или постоянная.
Обороты двигателя: при данной высоте и массе, скорость должна иметь определенное значение в ГП.
И т.д. и т.п.
 
Я привел лишь один параметр для примера, что уже наличие ny =1 должно вызвать вопрос: а есть-ли вообще большой угол атаки.
А еще можно посмотреть угол тангажа от курсовертикали: в ГП он должен быть равен углу атаки.
А еще посмотреть скорость: далеко-ли до сваливания и какая тенденция, падает или постоянная.
Обороты двигателя: при данной высоте и массе, скорость должна иметь определенное значение в ГП.
И т.д. и т.п.
Я привел конкретный пример когда будет большой угол атаки и перегрузка единица. И в том примере сомнений быть не должно что УА действительно большой.
Но мысль ваша правильная что несколько параметров в комплексе надо сравнивать.
Компьютеры с этим справятся быстрее пилотов - главное алгоритм написать.
 
А еще можно посмотреть угол тангажа от курсовертикали: в ГП он должен быть равен углу атаки.
Позвольте маленький корректив - нужно учесть еще установочный угол крыла. На его величину будет отличаться тангаж от УА.
 
Позвольте маленький корректив - нужно учесть еще установочный угол крыла. На его величину будет отличаться тангаж от УА.
Не согласен.
На указателе УА в кабине выводится УА фюзеляжа, точнее СГФ.
Какой там установочный угол крыла - пилоту знать не обязательно.
Угол тангажа и углы вектора скорости тоже отмеряются от СГФ. И ПСС.
 
Реклама
Назад