Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

su27 сказал(а):
Что ж, отчёт из нового только дал, что выполни экипаж MEMORY ITEM могли бы остаться живы.

Любителям летать как на Ан-2, однажды вы найдете механика который вам создаст нерешаемую в воздухе проблему.

МАК удивил полным отсутствием претензий к образованию пилотов, более того, признал что их подготовка была хорошей. Переобуваться научились знатно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какой именно memory item они должны были выполнить? Как я понял из отчёта, данная ситуация не была предусмотрена и описана ввиду крайне низкой вероятности возникновения
 
Реклама
Merrynose сказал(а):
А какой именно memory item они должны были выполнить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю по памяти или нет, но отчет предлагает выключить все три системы воздушных сигналов и перевести самолет в прямой режим. Пишут, что это помогло бы.

1753614063394.png
 
кофейник сказал(а):
На одни заплаты (патчи) другие заплаты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это как раз представляется нормальным. При нынешней вычислительной мощности нет проблем строить модель полета, проверять достоверность параметров и вычислять недостающие, например сравнить вес и центровку из ФМС с фактическими.
 
Аеротек сказал(а):
Да если даже датчики УА исправны и установлены правильно, как можно вмешиваться в управление, не проверив величины сопутствующих параметров, а лучше и их производных?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я про это писал, в предыдущих темах, и здесь кто-то отметил. То что называется "системой управления" при ближайшем рассмотрении оказывается набором бессвязных алгоритмов. Никакого "надмозга", как выразился один умник, который бы объединил этот набор в логически цельную конструкцию нет. Если не иметь в виду пилотов. Но они не всегда могут понять что происходит за приемлемое время.
 
VirPil сказал(а):
Не знаю по памяти или нет, но отчет предлагает выключить все три системы воздушных сигналов и перевести самолет в прямой режим. Пишут, что это помогло бы.

Посмотреть вложение 864144
Нажмите, чтобы раскрыть...
До этого пункта еще надо было дойти. Даже если бы они точно выполняли процедуру.
 
Denis Rook сказал(а):
Да, но там добавилась защита по превышению скорости и выпуск интерцепторов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какая разница. Свалила именно защита по углу атаки. Стояли бы датчики с ошибкой больше, случилось бы тоже самое без интерцепторов.
 
Аеротек сказал(а):
Т.е. система "видит", что УА великоват или приближается к пределу и давай сепаратно принимать управляющие воздействия и двигать аэродинамические поверхности?
А проанализировать хотя бы вертикальную перегрузку и посмотреть, вдруг ny=1 или около?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полет в горизонте, РУД малый газ, скорость падает, пилот пыиается держать горизонт, растет УА. Все это время перегрузка будет будет очень близкой к единице. Вы считаете что автоматика "не должна спасать" так как перегрузка единица?
 
Реклама
VirPil сказал(а):
Не знаю по памяти или нет, но отчет предлагает выключить все три системы воздушных сигналов и перевести самолет в прямой режим. Пишут, что это помогло бы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но это уже не мемори айтемс!
Надо было взять книжку в руки, выполнять все по порядку - а это действие далеко не из первых.

Я уже приводи раньше "красный бюллетень" от Аэробуса - там действия при ситуации когда самолет пикирует (из за неправильных показаний двух УА) и не слушается джойстика. И выполняться он должен по памяти.
Могу продублировать:

ibb.co

531 hosted at ImgBB

Image 531 hosted in ImgBB
ibb.co ibb.co
 
Dmikras сказал(а):
Полет в горизонте, РУД малый газ, скорость падает, пилот пыиается держать горизонт, растет УА. Все это время перегрузка будет будет очень близкой к единице. Вы считаете что автоматика "не должна спасать" так как перегрузка единица?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я привел лишь один параметр для примера, что уже наличие ny =1 должно вызвать вопрос: а есть-ли вообще большой угол атаки.
А еще можно посмотреть угол тангажа от курсовертикали: в ГП он должен быть равен углу атаки.
А еще посмотреть скорость: далеко-ли до сваливания и какая тенденция, падает или постоянная.
Обороты двигателя: при данной высоте и массе, скорость должна иметь определенное значение в ГП.
И т.д. и т.п.
 
Аеротек сказал(а):
Я привел лишь один параметр для примера, что уже наличие ny =1 должно вызвать вопрос: а есть-ли вообще большой угол атаки.
А еще можно посмотреть угол тангажа от курсовертикали: в ГП он должен быть равен углу атаки.
А еще посмотреть скорость: далеко-ли до сваливания и какая тенденция, падает или постоянная.
Обороты двигателя: при данной высоте и массе, скорость должна иметь определенное значение в ГП.
И т.д. и т.п.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я привел конкретный пример когда будет большой угол атаки и перегрузка единица. И в том примере сомнений быть не должно что УА действительно большой.
Но мысль ваша правильная что несколько параметров в комплексе надо сравнивать.
Компьютеры с этим справятся быстрее пилотов - главное алгоритм написать.
 
Аеротек сказал(а):
А еще можно посмотреть угол тангажа от курсовертикали: в ГП он должен быть равен углу атаки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Позвольте маленький корректив - нужно учесть еще установочный угол крыла. На его величину будет отличаться тангаж от УА.
 
Dmikras сказал(а):
Позвольте маленький корректив - нужно учесть еще установочный угол крыла. На его величину будет отличаться тангаж от УА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не согласен.
На указателе УА в кабине выводится УА фюзеляжа, точнее СГФ.
Какой там установочный угол крыла - пилоту знать не обязательно.
Угол тангажа и углы вектора скорости тоже отмеряются от СГФ. И ПСС.
 
Реклама
Назад