Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[G8000]

Насколько я понимаю, все значения, измеряемые методом "выбор из трех" валидации не имеют. Общая практика, вроде.

Каждый источник должен проверяться на достоверность и уж потом сравниваться. Каждый источник (датчик) "голосует" об исправности другого.

У глобала 4 датчика основных плюс независимый аварийный о котором я говоорил чуть ранее. При сертификации заявляется что основные датчики в том числе соответсвуют требованиям:

Система установлена так что два датчика на левой стороне отличаются от двух на правой стороне. Система гарантирует что при полной готовности к полету достигается максимальная точность (integrity) используя данные от этих пар датчиков. Датчики на левой и правой стороне не подвержены общим признакам отказа связанными с софтом или "железом"

Misleading Air data класифицируется как MAJOR по уровню опасности

Вот теперь такое опсание и можно сравнивать с тем что написано у суперджета. Только такого описания вы вряд ли найдете

 

[Denis Rook]

Датчики на левой и правой стороне не подвержены общим признакам отказа связанными с софтом или "железом"

Вот это как раз к нашему случаю, можно ли их с борта на борта переставлять так, чтобы результат был неверный, но выглядело все прилично

 

[su27]

Столкновение в наборе:

Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК

Это другое (с)

 

[G8000]

Вот это как раз к нашему случаю, можно ли их с борта на борта переставлять так, чтобы результат был неверный, но выглядело все прилично

Если начинать с самого верха - потеря данных яваляется катастрофичечкой ситуацией. И поэтому на каждом уровне дизайна будь то софт, хард, установка, эксплуатация, интеграция систем ошибка исключена и неисправность определяема.

Все эти метки, перестановки, проверки, сборочные и установочные инструкции - все это обязанность разработчика и он за это несёт ответственность. Но главное это первый абзац

 

[Аеротек]

Хм. Получается, что поддержание ny равным единице приведет к горизонтальному полету. Остался пустячок. Нужно точно определить ускорение свободного падения в данной точке пространства.

В ГОСТе на стандартную атмосферу среди прочего указана величина g от -2000 м до 50000 м, если не путаю.

 

[Аеротек]

А после замены дачиков все-таки над было выполнять пробежку до 80ти узлов. Все-таки два датчика заменили. И расшифровку после этого проверить. Объем проверок устанавливает разработчик.

Это излишне. Достаточно с помощью специальной струбцины установить флюгарку точно в нулевое положение и посмотреть, что показывает индикатор в кабине.
А если нужна тарировка, то отклонить на максимальные углы и записать уровень сигнала. Или величину, если он сразу в цифре дает.

 

[G8000]

Установка датчика это multidisciplinary task. За правильность устанвоки на самолете с конструктивной точки зрения отвечают design/stress. За правильность сединений с сиетмами после установки и связанные с этим фукциональные проверки отвечает functional engineering. За проверку соответствия выполненных работ технической документации ответственность несет Quality. Перед вылетом еще пилоты выолнят speed ground run at 80knts. А после полета еще и аэродинамщики как ответсвенные за датчики просмотрят параметры. Вот что значит выполнять проверки после установки зная что потеря достоверного сигнала это катастрофическое событие.
А тут пытаться свалить все на какого-то слесаря, где там метки совпали, где не совпали.... Серьезно???!

 

[G8000]

Это излишне. Достаточно с помощью специальной струбцины установить флюгарку точно в нулевое положение и посмотреть, что показывает индикатор в кабине.
А если нужна тарировка, то отклонить на максимальные углы и записать уровень сигнала. Или величину, если он сразу в цифре дает.

Когда у вас будет свой дизай который вы сертифицируете вы будете сами решать что надо а что излишне. В случае с датчиками все указанные домены должны быть вовлечены. Если кого-то устраивает то пишут что Acceptable и ничего больше не добавляют. А если есть что сказать то записывают как дополнительное требование.

 

[G8000]

Это излишне. Достаточно с помощью специальной струбцины установить флюгарку точно в нулевое положение и посмотреть, что показывает индикатор в кабине.
А если нужна тарировка, то отклонить на максимальные углы и записать уровень сигнала. Или величину, если он сразу в цифре дает.

Тогда вопрос - те проверки (functional/operational test) что вы указали являются ли частью работ по установке? Можно ли это как-то проверить?
После ремонта если нужен испытательный полет. Экипаж должен иметь для этого соответсвующую квалификацию и должен быть готов к такому полету, знать о ранее выполенных работах. В этом случае пилоты должны только наблюдать, никаких дополнительных действий не требуется. Я так понимаю, судя по записям переговоров, они об этом ремонте не были уведомлены

 

[Dmikras]

FCOM это не тот документ который описывает системы до уровня их сравнения и обсуждения. Не знаю как вам еще написать чтобы вам это стало понятно.

Не знаю как вам еще написать чтобы вам это стало понятно - я сравниваю системы управления этих самолетов с точки зрения пилота и выполнения полета. Простыми словами - как реагирует самолет на отклонения пилотом органов управления.
Но не с точки зрения функционирования системы на уровне алгоритмов, детальной работы актуаторов и т.д. и т.п.

 

[SDA]

. Датчики на левой и правой стороне не подвержены общим признакам отказа связанными с софтом или "железом"

Вот как раз и случился отказ типа common mode.
Потому что переставлены прокладки между двумя датчиками. То есть возникла общая причина.
Maintanace так же должен рассматриваться, как источник проблем.
Если бы на этапе проектирования добавили процедуру рассмотрения всех невероятных сценариев, то этот косяк бы, возможно, выявили.
Но это требует ресурсов на порядок бОльших, чем при классичеком рассмотрениии.

Это всё заумные рассуждения.
А нужно было всего лишь своевременно настучать по башке художнику, который нарисовал симметричные дырки на прокладке.

 

[VirPil]

Вот что значит выполнять проверки после установки зная что потеря достоверного сигнала это катастрофическое событие.

Если ложные значения УА загоняют самолет в землю, то разработчиков надо гнать (лес валить).

 

[G8000]

В рассматриваемом случае был "необнаруживаемый отказ" потому что не было написано для пилотов и БЦВМ методик его обнаружения.
Хотя, распознать проблему можно было на разбеге.
Но все разработчики прикрывают задницу блюдут концепцию рассмотрения единичных отказов.
Это облегчает анализ системы, но не выявляет всех отказов.


Вот как раз и случился отказ типа common mode.
Потому что переставлены прокладки между двумя датчиками. То есть возникла общая причина.
Maintanace так же должен рассматриваться, как источник проблем.
Если бы на этапе проектирования добавили процедуру рассмотрения всех невероятных сценариев, то этот косяк бы, возможно, выявили.
Но это требует ресурсов на порядок бОльших, чем при классичеком рассмотрениии.

Это всё лишь заумные рассуждения.
А нужно было всего лишь своевременно настучать по башке художнику, который нарисовал симметричные дырки на прокладке.

Никто не скажет что работать Reliability Engineer считать вероятности по FMEA и строить FTA это весело. Ошибка при установке это общий признак для каждого элемента устанавливаемого на самолет. И это один из базовых отказов (Failure Mode). Такое нельзя игнорировать, никак.
Сделать валидацию положения датчика на этапе разбега - это уже надо какой то алгоритм написать, добавить систему шасси. Получается что положение угла атаки вообще экипажем не проверяется и до того момента как "уже летим" пилот не знает работает ли эта система или нет.

Все ведь все оставили как и было. Скрытый отказ (Dormant fault) ведь никуда не делся. У меня просто с этого подгорает! Народ продолжает летать. И если такие стандарты в авиасторении России то это каменный век, заря авиации и доверия к таким стандартам нет.

Этих мин много в каждом дизайне.
В системе отбора стоят обратные клапана со стрелочкой, и все равно умудряются поставить задом наперед. Человеческий фактор. Но есть поверки до полета. На том и ловится.
Мы в июне три недели ловили течь в баке. две проверки система прошла. а в полете вилка получалась. Еще были случаи по другим системам. Даже когда поймали что дефект связан с человеческим фактором, каждый случай это проверка алгоритмов и соответствия сертификации системы со множественными отказами потому что как вы и написали некоторые отказы это такие комбинации которые невозможно предугадать.

 

[Black Semargl]

А нужно было всего лишь своевременно настучать по башке художнику, который нарисовал симметричные дырки на прокладке.

И даже симметричные дырки можно было нарисовать так чтобы было без разницы - просто сдвинув их на пару градусов.

 

[G8000]

Это многоуровневый прокол в дизайне системы. А эти пару градусов, метки это только индикатор, один из многих

 

[Аноним22]

Если ложные значения УА загоняют самолет в землю, то разрабочиков надо гнать (лес валить).

Надо. Но если за крепление ООШ, которое при грубой посадке рвёт топливные баки, никто не ответил, то за это и подавно.

 

[VirPil]

если за крепление ООШ, которое при грубой посадке рвёт топливные баки

При грубой посадке там ничего не порвалось. А на повторное приземление с переломом ног рассчитать невозможно. Но это уже для другой темы.

 

[VS_Wing]

И даже симметричные дырки можно было нарисовать так чтобы было без разницы - просто сдвинув их на пару градусов.

Ну дык когда говорят про ассиметричные дырочки, в первую очередь имеют ввиду несимметричное расположение отверстий. Это проще со всех сторон. И в первую очередь по технологичности изготовления.
Но самое лучшее изготовить пластину с ключом, чтобы её прям совсем никак не было возможности установить

 

[nozzle]

А нужно было всего лишь своевременно настучать по башке художнику, который нарисовал симметричные дырки на прокладке.

"Симмметричные дырки" в любом случае будут, поскольку по технологии первоначальной установки накладки сверлятся по кондуктору, который выставляется с помощью квадранта.
Читайте Отчет стр.109:
- выставление самолета в плоскость горизонта при помощи гидроподъемников;
- установка специального приспособления с кондуктором в отверстие под корпус
датчика в накладке с внешней стороны обшивки фюзеляжа (Рис. 38);
- фиксация приспособления с использованием оптического квадранта для
обеспечения требуемого углового положения кондуктора относительно отверстия в
накладке (Рис. 39);
- установка на полку кондуктора квадранта оптического, после выставки на лимбе
квадранта угла 8°42' по верхней шкале в позиции – 23-Т341 (левый борт), по нижней шкале
– в позиции 24-Т341 (правый борт) (Рис. 40).
- после окончательной фиксации приспособления выполняется по кондуктору
сверление 7 отверстий на накладке (5 – крепление ДУА, 2 – под направляющие штифты
ДУА)
Так как съемная накладка [3], относительно которой позиционируется датчик [13], является
невзаимозаменяемой, в технологии работы РЭ содержится примечание.
Примечание: ВНИМАНИЕ: УСТАНАВЛИВАЙТЕ НАКЛАДКУ (3) ПОВТОРНО
ТОЛЬКО НА ТО МЕСТО ОБШИВКИ ФЮЗЕЛЯЖА, С КОТОРОГО ОНА
БЫЛА СНЯТА. стр.108

 

[VS_Wing]

При грубой посадке там ничего не порвалось. А на повторное приземление с переломом ног рассчитать невозможно. Но это уже для другой темы.

Не порвалось и плохо. Должно было порваться по расчётам конструкторов. Да и по требованиям стандартов тоже.
Не отмащывайте криворуких разработчиков. Кстати никто из них, насколько я знаю, уже не работает.