Я же не пилот. А привел слова пилота, бывавшего в такой ситуации, для того, чтобы вы их оценили и сказали свое мнение. Я в ваших САХах не разбраюсь. Для меня самолет-это система рычагов, осей вращения и приложенных сил.
Я же не пилот. А привел слова пилота, бывавшего в такой ситуации, для того, чтобы вы их оценили и сказали свое мнение. Я в ваших САХах не разбраюсь. Для меня самолет-это система рычагов, осей вращения и приложенных сил.Осведомленный, Вы мой вопрос поняли? Или Вам легче не задумываясь копировать текст? Спрошу на прямую: центровка задняя для положения переключателя "З"(что вполне реально в такой компановке) , в какое положение автоматика установит стабилизатор?
Вы путаете две вещи, которые переплетаются, но совсем не сигнализируют о проблеме с шасси. При не выпущенном шасси ниже определенной высоты(250м) сработает сирена и табло "ОПАСНО ЗЕМЛЯ" и все! Никакой сигнализации о шасси не будет! Алгоритм ДА! заложен под разную конфигурацию (шасси), но сигнализирует только то о чем носит гордое имя ССОС.Ну, все так и написано - сработало, отключили, экипаж не предпринял и ... совершил мягкую посадку на брюхо.
Это основа полета, проштудируйте, Вам это будет очень интересно. Когда это поймете, сможете еще больше всяких интересных версий написатьЯ в ваших САХах не разбраюсь.
И все это пляшет вокруг САХ.Для меня самолет-это система рычагов, осей вращения и приложенных сил.
Позиция Ваша мне понятна. Пилот рассказал ситуацию конкретную!,где речь идет о передней (очень передней)центровке, о которой он знал и применил этот метод. В нашем же случае для того, что бы это рассматривать, то, опять же, нужна информация о загрузке - заправке и центровке. Я например понял, что этот борт склонен к задней центровке(не только из-за конструкции, но и компоновки салона-загрузки) и имеет особенности по загрузке и заправке. Не знаю есть ли возможность создать там такую переднюю центровку, что бы не хватило рулей на взлете. Поэтому не стоит говорить, что вот ЭТО похоже на правду. Да, это правда, но для конкретного самолета и конкретных условий!Я же не пилот. А привел слова пилота, бывавшего в такой ситуации, для того, чтобы вы их оценили и сказали свое мнение. Я в ваших САХах не разбраюсь. Для меня самолет-это система рычагов, осей вращения и приложенных сил.
Вдоль САХ.И все это пляшет вокруг САХ.
Нет, это аэродром ВАСО (авиазавод).из Международного аэропорта Воронеж (эпизод 2)
Ничего не имею против уточнения. Так поименовал своё видео Сергей Пугачев (один из организаторов авиа-споттинга в г. Воронеж) | Международный аэропорт Воронеж подтверждает аккредитацию на официальный споттинг следующим заявителям:Нет, это аэродром ВАСО (авиазавод).
Печально и грустно получается.Да все понятно, что в декабре, что сейчас. Просадка, ССОС, на себя, АУАСП, падаем. Разница только в последовательности.
Вы опять путаете взлетный вес и центровку самолета. Можно на недогруженном самолете применять способ, о котором Вы говорите а на перегруженном стабилизатор в автомате займет удобоприемлемое место. Вес - это скорость! Центровка - это стабилизатор! Открываем РЛЭ и видим что положение переключателя "П"(передняя) соответствует диапазону центровок от....до....%САХ; "С"(средняя) от....до....%САХ; "З"(задняя) от...до...%САХ Положение стабилизатора соответственно. Если экипаж знает, что центровка близка к предельно передней и на взлете придется надрывать пупок при стандартном положении стабилизатора "П", то он и занимается тем о чем Вы говорите.Прочитал еще раз методику взлета сТу-154Б-2 с перегрузом.
При выпуске закрылков нос опускается, поэтому требуется триммер или стабилизатор на кабрирование, но не наоборот.
Получается, что закрылки (....) Стабилизируют тангаж самолета на взлете. Короче, принудительно уводят самолет от внезапного выхода на большие углы атаки.
В автоматическом режиме (при закрытом колпачке управления стабилизатором) стабилизатор перекладывается на пикирование одновремено с уборкой закрылков.
Ага! А ещё я раскинул мозгами и решил, что у раз полтинника стабилизатор задуман вовсе не для того же, что у ЯК-42, а именно не для оперативной балансировки, то поэтому и вся разница в ощущениях. У полтиннника руль высоты - средство балансировки. У ЯК-42 именно стабилизатор. Пока на ЯКе стаб не поставишь как нужно, то придётся сильно упираться.А ему нужно каждый раз другое пока не устаканится
Я так понял, если на взлете именно закрылки не давали "задрать нос", то с их уборкой появляется кабрирующий момент с тенденцией выйти на критический угол атаки, что автоматической связью компенсируется перекладкой стабилизатора на пикирование. А возможно ли технически компенсировать такую перекладку стабилизатора рулем высоты?
Да, если вовремя. Это ж от скорости зависит. Обнаружив неперекладку, следует прекратить дальнейший разгон (это скорость около 400) и вернуться на аэропорт вылета.
Значит получается, что именно колпачек определяет наличие автоматической (т.е. без участия пилота) связи закрылки 0 - стаб на пикирование. Иными словами, если управление стабилизатором оказалось в ручном режиме, то он при уборке закрылков в 0 не переложится автоматом на пикирование? И тогда КВС обязан возвратиться в а/п вылета. Но для этого придется выполнить разворот с креном, что чревато, в и так критической ситуации, сваливанием.
Вернемся в спойлер на стр 128 и послушаем пилота Ту-154Б: "Уже никто не отрицает, что они были перегружены (об этом и заявил КВС на старте тяжелый, и стартовал он от первой плиты, и разбег был 2000-2200м). Это аксиома. И никто не будет летать туда, имея пустые багажники, мотивируя «взлетным весом». И зная, что 154-й очень непринужденно взлетает со 110 тоннами даже с полосы 2500. Но, в отличии от Ту-154«М», Ту-154«Б» в конфигурации «П/28/3» не сможет на «нормальной» скорости (т.е. рекомендованной РЛЭ для Ту-154Б) оторваться от планеты. Курсив мой.Вы опять путаете взлетный вес и центровку самолета. Можно на недогруженном самолете применять способ, о котором Вы говорите а на перегруженном стабилизатор в автомате займет удобоприемлемое место. Вес - это скорость! Центровка - это стабилизатор! Открываем РЛЭ и видим что положение переключателя "П"(передняя) соответствует диапазону центровок от....до....%САХ; "С"(средняя) от....до....%САХ; "З"(задняя) от...до...%САХ Положение стабилизатора соответственно. Если экипаж знает, что центровка близка к предельно передней и на взлете придется надрывать пупок при стандартном положении стабилизатора "П", то он и занимается тем о чем Вы говорите.
Никто это кто?"Уже никто не отрицает, что они были перегружены (об этом и заявил КВС на старте тяжелый, и стартовал он от первой плиты, и разбег был 2000-2200м). Это аксиома.
Осталось пережить художников и аудиофилов.Печально и грустно получается.
Ни сдвига ветра, ни диверсантов, ни тайного перегруза...
Так вот они, т.е. те кто не кричит, что вот это все враньё: (об этом и заявил КВС на старте тяжелый, и стартовал он от первой плиты, и разбег был 2000-2200м)Никто это кто?
Надо дать рацуху чтобы ВПП в Сочи укоротили. Там явно лишние 700 метров.Так вот они, т.е. те кто не кричит, что вот это все враньё: (об этом и заявил КВС на старте тяжелый, и стартовал он от первой плиты, и разбег был 2000-2200м)