lopast56
Старожил
Впечатление, что зарабатывают на этом форуме. Все это уже здесь было, новый (старый) только, как всегда, эксперт...
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников
AlexS
Старожил
Да очередной невесть откуда нарытый (не отсюда ли?) газетой старый маразматик. Он, видите ли, не может себе представить как в ВКС (страшное дело) возможно взлететь с перегрузом, зато невесть какого чужого члена с бугра "за рулём" - лекго и просто.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Вот так ответил
Ошибочная уборка закрылков после взлета
Василий Васильевич Ершов
Редкая, но имевшая место - и, кстати, не раз - ошибка экипажа после отрыва: когда на высоте 5-10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведет вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/час, пока еще едва достигает 300-310, а закрылки уже начинают убираться, и подъемная сила на крыле плавно начинает уменьшаться.
Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенное шасси создает огромное добавочное сопротивление и тормозит разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
Для удержания самолета в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъемную силу самолет, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю, – и в то же время выжидать, пока нарастет скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолет к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из-за того, что угол атаки все ближе подбирается к критическому углу. Если чуть передать штурвал – самолет выйдет на закритический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдет сваливание; при этом еще сработает сирена опасного сближения с землей. А если чуть сильнее отдать от себя – самолет просто зацепится за землю.
Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твердой рукой. И то – потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.
Спасти полет можно, если командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда.
Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой-выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора. Но контроль этот начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!» Скорость 310!» «Скорость мала!»
После достижения скорости 330 капитан дает команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать синхронность уборки, перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».
Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растет угол атаки и при этом самолет просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолет просаживается, и не разгоняется, и надо все время подтягивать на себя штурвал? Все ли нормально с двигателями? А каков угол атаки? Большой! «Ё-моё!» Почему скорость не растет? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал – сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя! И т. д.
Капитан лихорадочно задает себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же наконец кончится просадка и появится возможность все-таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами… или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъемную силу из-за срыва потока?
Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»
И вот в этот, самый последний момент – сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.
Говорят, бортинженер из-за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определит неуборку шасси. Но бортинженер на взлете занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости – не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы – а их у него хватает – и ждет привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.
Второй пилот в этой ситуации вряд ли сознает, что первопричиной явилась его ошибка. Он, так же, как и капитан, вцепившись мокрыми руками в штурвал, следит за миллиметровыми изменениями в показаниях приборов. Он так же точно ищет причину, перебирая в мозгу варианты и операции. У него и в мыслях нет, что он перепутал рычаги.
А самолет удаляется от полосы со скоростью 80 метров в секунду. За двадцать секунд, пока машину еще держат остатки подъемной силы, она отойдет от торца полосы на полтора километра, набрав едва ли сто метров высоты. Затем происходит срыв потока; при этом подъемная сила пару секунд еще поддерживает машину за счет последнего взятия штурвала на себя. После этого машина опускает нос и плоско валится вниз, вполне возможно, и на крыло. За оставшиеся десять секунд падения самолет по инерции пролетит еще метров 800 и упадет в пяти километрах от начала полосы, практически в ее створе...
Василий Васильевич Ершов
Редкая, но имевшая место - и, кстати, не раз - ошибка экипажа после отрыва: когда на высоте 5-10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведет вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/час, пока еще едва достигает 300-310, а закрылки уже начинают убираться, и подъемная сила на крыле плавно начинает уменьшаться.
Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенное шасси создает огромное добавочное сопротивление и тормозит разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
Для удержания самолета в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъемную силу самолет, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю, – и в то же время выжидать, пока нарастет скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолет к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из-за того, что угол атаки все ближе подбирается к критическому углу. Если чуть передать штурвал – самолет выйдет на закритический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдет сваливание; при этом еще сработает сирена опасного сближения с землей. А если чуть сильнее отдать от себя – самолет просто зацепится за землю.
Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твердой рукой. И то – потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.
Спасти полет можно, если командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда.
Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой-выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора. Но контроль этот начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!» Скорость 310!» «Скорость мала!»
После достижения скорости 330 капитан дает команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать синхронность уборки, перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».
Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растет угол атаки и при этом самолет просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолет просаживается, и не разгоняется, и надо все время подтягивать на себя штурвал? Все ли нормально с двигателями? А каков угол атаки? Большой! «Ё-моё!» Почему скорость не растет? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал – сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя! И т. д.
Капитан лихорадочно задает себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же наконец кончится просадка и появится возможность все-таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами… или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъемную силу из-за срыва потока?
Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»
И вот в этот, самый последний момент – сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.
Говорят, бортинженер из-за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определит неуборку шасси. Но бортинженер на взлете занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости – не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы – а их у него хватает – и ждет привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.
Второй пилот в этой ситуации вряд ли сознает, что первопричиной явилась его ошибка. Он, так же, как и капитан, вцепившись мокрыми руками в штурвал, следит за миллиметровыми изменениями в показаниях приборов. Он так же точно ищет причину, перебирая в мозгу варианты и операции. У него и в мыслях нет, что он перепутал рычаги.
А самолет удаляется от полосы со скоростью 80 метров в секунду. За двадцать секунд, пока машину еще держат остатки подъемной силы, она отойдет от торца полосы на полтора километра, набрав едва ли сто метров высоты. Затем происходит срыв потока; при этом подъемная сила пару секунд еще поддерживает машину за счет последнего взятия штурвала на себя. После этого машина опускает нос и плоско валится вниз, вполне возможно, и на крыло. За оставшиеся десять секунд падения самолет по инерции пролетит еще метров 800 и упадет в пяти километрах от начала полосы, практически в ее створе...
Редкостный чайник
Местный
Ты чайник я тоже не гуру авиации, вроде нам тут самое место ) Зачет! Хоть кто-то с юмором. А то "зубры в сапогах" уже заели на потроха.
Редкостный чайник
Местный
Опять за рыбу гроши... Скоко уже можно.. "Глупый Кондрат шагал в Ленинград, а ребята с лукошками.." Они летели в Адлер, а не "в Моздок для дозаправки!" И "начальство" может быть совсем не при делах, аможет ещё как "при делах", но вот за бардак по заправке(если было) ответить таки кому-то прийдется(пришлось уже).
Редкостный чайник
Местный
А ещ Фрица этого обсуждали после первого вброса про КВС.. Как его.. В гору "Люфтганзу" уверенно вогнал. Во Франции или Швейцарии в прошлом году.. Та знаете его фамилию.
Последнее редактирование:
Редкостный чайник
Местный
Ну вот хоть что-то про жизнь.. А есть еще "надо" и "авось".. И ни разу не камикадзе. Не про 85572 в Адлере, про жизнь.
Редкостный чайник
Местный
Да ладно... "Вершков" нахватался еще с детсва, когда прочел "Небо войны" А.И.Покрышкина и про испытателей (названия и автора уже не вспомню, но та книга сильная! Одну фразу оттуда ценю до сих пор - "Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всём том, что теоретически летать может, и с некоторым трудом на том, что теоретически летать не может. Просто эта фраза про любого Мастера. Не важно - летчик,слесарь, водитель, сантехник. Или Мастер, или.. Ничего не имею против крепких ремесленников - сам такой.)
Редкостный чайник
Местный
Вот от Вас не ждал... Эта "версия" еще январской свежести.. Токо "зубры" тогда заклевали гурьбой и её, и перегруз.А ещё авторитетом задавили чайников всяких..Так , забываем пройденный материал,возвращаемся к исходнику
Эксперт выдвинул версию о "постороннем" человеке в кабине упавшего в Черное море Ту-154
20:54 27 апреля 2017
https://www.novayagazeta.ru/articles/2017/04/27/72309-shassi-byli-vypuscheny-a-zakrylki-ubrany
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
==============
Версия -да , и я даже в курсе её первоисточника ,равно как и мнения В.В.Ершова по этому случаю, но в данном исполнении озвучена впервые ,а именно : от имени опытного военного летчика, имеющего более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154.
* а это вам не бубльгум , понимаете ли.
И ещё : * по сведениям «Новой», полученным от источника, знакомого с ходом расследования, все необходимые экспертизы уже проведены, а заключения специалистов переданы в официальную комиссию по расследованию причин катастрофы.*
Вот так - и никак иначе.
DBV
Старожил
Ну,не знаю,не знаю! То что не положено,я Вам уже говорил! Да и Вы вряд ли позволили бы владельцу легкового авто,проехать по трассе за рулем Вашего груженого Камаза!
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Я тоже,как бы, не склонен к подобному варианту , но есть нюансик , заключающийся в уважении к старшим по званию и профи из ВКС построил на этом свою версию. А вот смысл его готовности рассказать и убедить членов комиссии по расследованию в своей правоте мне ,мягко говоря, не совсем понятен: у тех карты в руках, а у него - мысли. Чувствуете разницу ?
AlexS
Старожил
У него кроме "сидел кто-то другой" и традиционного от "нас что-то скрывают" никаких других мыслей нет. Хоть бы намекнул отчего всё же упал самолёт, так нет, на этом мышление, естественно, заканчивается.
Редкостный чайник
Местный
https://www.novayagazeta.ru/ar ...==============
Версия -да , и я даже в курсе её первоисточника ,равно как и мнения В.В.Ершова по этому случаю, но в данном исполнении озвучена впервые ,а именно : от имени опытного военного летчика, имеющего более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154.
* а это вам не бубльгум , понимаете ли.
И ещё : * по сведениям «Новой», полученным от источника, знакомого с ходом расследования, все необходимые экспертизы уже проведены, а заключения специалистов переданы в официальную комиссию по расследованию причин катастрофы.*
Вот так - и никак иначе.
Дата публикации - 21.03. Что нового здесь? А "экспертизы проведены" - так давным давно. И даже Хочу всё знать согласилась - знают.
Редкостный чайник
Местный
А там нет ничего сложного. Если человек реально ездит. КПП - да, ну и размеры. (Да,переднее колесо не впереди - под попой). В самолете не так? Ездили и ездят. Токо справа сидишь и если край - по рукам! А тут мог быть просто приказ, а не " не позволил".
Последнее редактирование:
Редкостный чайник
Местный
Простите, это Вы про кого?
Редкостный чайник
Местный
А вообще-то у Вас неправильный "угол атаки". Слыхал такую байку, когда человек слезно просил перегнать груженую фуру просто через дорогу (менты стояли, а он поужинал). Толпа людей с правами - ни один не решился. Тридцать метров проехать по прямой.
DBV
Старожил
Что? Так бы смело и отдали руль? Не верю,простите! А ежели б он сдуру столб своротил,или пару авто покалечил? А отвечать Вам. Тем местом,на котором сидят! А с самолетом еще сложнее,и АН от ТУ отличается куда больше,чем Ваш Камаз от мерса.
DBV
Старожил
Да "угол атаки" у меня в самый раз! Это Вы,простите,чересчур в роль вошли!
Редкостный чайник
Местный
Ну почему "смело". Но если человек реально ездит на "маленькой", то поедет на "большой". (Край - бублик выхвачу и "ручник" прихвачу). И вопрос-то не "сам отдал - не отдал", приказали если - тогда как? Байку за "толпа не решилась" я вам не зря рассказал, а там два экипажа было. И летевшие на подмену вроде с "грузовика". А это как мне с груженого КамАза на Мерс с пятью паксами.. Как два пальца..