Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[Осведомленный]

Ну да - в общем, Вы правы, наверное...
Хотя, нужно постараться, как мне кажется, чтобы представить себе свалившийся с эшелона лайнер из-за манипуляций с закрылками, недостатка тяги или того же перегруза, например...:cool:

Вот тут один чел с "зеркального" форума набросал схожую схему катастрофы.
LRfP Старожил форума:
"Мне довелось быть на месте катастрофа Ту-104 в Пушкине в 1981г.через несколько часов и слышать много рассказов о последних минутах... Совпадение с адлеровской-на 90%.
Самолёт перегружен, в заднем багажнике незакреплённый груз, смещение назад при отрыве, кабрирование..."
опубликовано: 29.08.2017 20:50
Как видим эта триада факторов сгубила не один самолет. Вот её и надо считать наиболее вероятной причиной.

 

[Осведомленный]

Штурвал был отклонен резко влево при тангаже чуть меньше нуля.

Да смысла уже в этих отклонениях нет никакого-получается, что ЭВС смотрел в окно, вместо взлета по приборам. А это значит-вина экипажа. Вот куда вы вывели.

 

[lopast56]

Да смысла уже в этих отклонениях нет никакого-получается, что ЭВС смотрел в окно, вместо взлета по приборам. А это значит-вина экипажа. Вот куда вы вывели.

Да смысла ни в чем нет, если нет критического отказа и не разверзлись небеса! Все остальное ЭВС. И то о чем Вы говорите тоже. Есть только маленький нюанс - лишнее могли взять по приказу(устному), а вот крепление обязаны были проверить.

 

[Sibiryak]

А "командир случайно переместил рукоятку переключателя на угол, достаточный, чтобы переключатель сработал на "выпуск"" это ЧФ?

А вот так получается несколько иначе, чем в Вашем представлении...

Причину выпуска закрылков комиссия не смогла выяснить ввиду того, что не была найдена значительная часть электрической системы по управлению закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков. Существуют лишь предположения, почему это произошло[3].

1. Командир случайно переместил рукоятку переключателя на угол, достаточный, чтобы переключатель сработал на «выпуск». Ранее проводившиеся проверки фиксатора данного переключателя на 16 самолётах Ту-124 уже подтверждали вероятность возникновения данной ситуации.
2. Подача двух-трёх ложных сигналов в электрической системе управления закрылками. Сигналы могли попасть с соседних проводов, причём не сразу одновременно, а с некоторой задержкой, а потому не выявляться при проверках системы на работоспособность. Проверка 6 самолётов Ту-124 с аналогичным монтажом схемы электрической системы управления закрылками однако показала, что они имеют вполне удовлетворительное состояние

Недостаточность тяги эквивалентна перегрузу

Смотря под каким углом рассматривать это утверждение.
Как по мне, так выражения "чрезмерная просадка самолета при уборке закрылков из-за перегруза" и "просадка самолета при уборке закрылков из-за недостатка тяги" не дают повода для дискуссии на тему "что явилось причиной просадки самолета при уборке закрылков"...:cool:

 

[AlexS]

А вот так получается несколько иначе, чем в Вашем представлении...

ОК. И ровно настолько же иначе, чем в Вашем.

Смотря под каким углом рассматривать это утверждение.

Как Вы начали рассматривать под углом "упасть с эшелона", так я и продолжил.

 

[AlexS]

Да смысла уже в этих отклонениях нет никакого-получается, что ЭВС смотрел в окно, вместо взлета по приборам. А это значит-вина экипажа. Вот куда вы вывели.

Вина экипажа всегда... почти. Нравится это, или нет. Кроме того нет никакого запрета оценивать обстановку визуально, а наоборот прямо предписывается. Проблема в том, что она была оценена неправильно, а не потому что визуально.

 

[Sibiryak]

...чем в Вашем.
......
Как Вы начали рассматривать под углом "упасть с эшелона", так я и продолжил.

В выводах комиссий по причинам этих катастроф про "перегруз" тоже ничего нет...
Совсем ничего...

 

[TIMER]

Вина экипажа всегда... почти. Нравится это, или нет. Кроме того нет никакого запрета оценивать обстановку визуально, а наоборот прямо предписывается.

===============
С момента подъема передней стойки на разбеге , взлёт выполняется по ППП ( Правила Приборного Пилотирования ). ОДНОЗНАЧНО как для пилотирующего члена экипажа (ПУ) так и для контролирующего ( ПКУ)
* отсутствие запрета бегать на горшок во время взлёта , не означает разрешения быть спринтером на короткие дистанции. Как-то так.

 

[AlexS]

Ну так вот именно в ППП и сказано про что вести визуальную оценку обстановки можно и должно.

В выводах комиссий по причинам этих катастроф про "перегруз" тоже ничего нет...
Совсем ничего...

Замкну круг. Перегруз эквивалентен недостаточной тяге.

 

[lopast56]

Ну так вот именно в ППП и сказано про что вести визуальную оценку обстановки можно и должно.

Можно, но не должно.

 

[Олег РБ]

Для вины экипажа должна быть какая-то предпосылка, которая заставила, забыть как взлетать в 1001й раз

 

[lopast56]

Для вины экипажа должна быть какая-то предпосылка, которая заставила, забыть как взлетать в 1001й раз

Вы абсолютно правы. Только о ней нужно знать, а не придумывать. Предпосылка произошла в небе, а катастрофа уже в воде. Когда все заканчивалось хорошо, а в воздухе была неприятная ситуация, то раньше так и называлось - "предпосылка к летному происшествию".

 

[Arhat109-3]

С альтернативного форума, похоже интересный вариант тоже:

Ещё версия

Чечель
Третий случай, ночью в облаках на ТУ-22м3, при полёте на выпуск ночью в СМУ ст. л-та Байменова, у нас отказали оба КПП, причём завалились в одинаковом правом крене. А РЛЭ гласит: "Если к-р корабля наблюдает разницу в показаниях между своим КПП и резервным АГР (бздюлька такая между двумя пилотами), он должен посмотреть на КПП правого лётчика, и те два показания, которые совпадут, считать правильными. Мы так и сделали, посчитали, что АГР херню порет. В итоге, мы 100% убились бы, если бы не моя интуиция.
---------
Может у них так же произошло, КПП обоих пилотов завалились вправо, они не распознали отказ и подумали что закрылки убираются не синхронно, пилот начал парировать "крен" баранкой влево на полную, а ногой пытался поднять тангаж.
Не знаю возможен ли такой отказ на Ту-154, но судя по рассказу, на ТУ-22м3 возможен.

Возражение, там же: "нет такой отказ не возможен сработает блок БКК 18"

Ответка там же: "
А если не сработает? Ведь у Чечеля на Ту-22м3 такой отказ случился, а самолеты разрабатывались в одном КБ, примерно в одно и тоже время.
Просто как еще объяснить повороты баранки штурвала и работу педалями? Если бы один пилот решил просто так самоубиться, то остальные то чего молча сидели? А так хоть какое то объяснение.
"

То есть требуется ответ на вопрос: в каком случае возможен одновременный и одинаковый завал обоих КПП при синхронном отказе блока БКК18?

 

[AlexS]

Можно, но не должно.

И должен тоже.
2.5.При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств

 

[lopast56]

И должен тоже.
2.5.При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств

Когда напишут - "пилотирующий пилот", тогда можно оспаривать. Полет по ППП и взлет по ППП есть весчи разные. На АП хоть звезды считай. И потом в экипаже еще минимум две пары глаз.

 

[Sibiryak]

И должен тоже.
2.5.При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств

5.2.5. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.
А в этой инструкции сказано -
После взлета: Осмотреть воздушное пространство визуально и убедиться, что воздушные суда, летящие по кругу или входящие в круг, не мешают безопасному выходу на маршрут.

 

[AlexS]

Я не инструкцию привёл, а выдержку из ППП, где сказано ровно то, что сказано. Иными словами, предъявить экипажу (кому бы то ни было в нем), что он бросил взгляд в окно, невозможно.

 

[Sibiryak]

Я не инструкцию привёл, а выдержку из ППП, где сказано ровно то, что сказано.

Если "ровно", то там сказано -
5.2.5. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.

 

[lopast56]

Я не инструкцию привёл, а выдержку из ППП, где сказано ровно то, что сказано. Иными словами, предъявить экипажу (кому бы то ни было в нем), что он бросил взгляд в окно, невозможно.

Понимаете, нельзя быть чуть ППП и чуть ПВП. Если уж прибегаете к понятиям, то начните с самого начала, т.е. что предусматривают ППП? Там всего два пункта и только один относится к пилотам. В РЛЭ сказано, что после подъема передней стойки перейти на пилотирование по приборам. Если Вы считаете, что при этом пилотирующий пилот обязан осматривать воздушное пространство, то в каждом полете будет то, что нам рассказывают. И метео осматривают на исполнительном, а не на высоте 100м. Что же касается "предъявить экипажу", то действительно нечего, т.к. это не доказуемо и является предположением, а пункт этот относится к полету по трассе.

 

[TIMER]

5.2.5. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.

================
Не стоит натягивать сову на глобус да ещё и в двух постах кряду. Есть правила пилотирования по приборам,в частности на взлёте, и есть правила полета по приборам в общем понимании . В первом случае нет пунктика ,обязывающего переносить взгляд с пилотажных приборов на воздушное пространство окрест ) .Кстати , для самолетов подобного класса есть оговорка , при которой разрешается полет по ПВП : в нижнем воздушном пространстве (до 6000 м.) при Vист. не более 450 км.час. Так было в ННП ГА-85 , нет желания рыться в сменивших его ФАПах, полагаю, ничего не изменилось. Что касается непосредственно осмотрительности на этом замечательном самолете , то кроме двух пар глаз,занятых непосредственно пилотированием,существуют еще и пара глаз штурмана,отчасти - б/инж (радиоосмотрительность) , а вместе -ЭКИПАЖ.