Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[AlexS]

Спорщики, откройте наконец действующий ФАП.
Пилоту можно поставить в вину, допустим, что он принял видимый горизонт за истинный и исправил несуществующий крен, но не за сам факт взгляда в окружающее пространство.

 

[Sibiryak]

Не стоит натягивать сову на глобус да ещё и в двух постах кряду. Есть правила пилотирования по приборам,в частности на взлёте, и есть правила полета по приборам в общем понимании . В первом случае нет пунктика ,обязывающего переносить взгляд с пилотажных приборов на воздушное пространство окрест ) .Кстати , для самолетов подобного класса есть оговорка , при которой разрешается полет по ПВП : в нижнем воздушном пространстве (до 6000 м.) при Vист. не более 450 км.час.

Я правильно понимаю, что взлет - это этап полета от начала разбега до конца уборки механизации?
И без всяких правил ясно, что глазеть в окно после отрыва передней опоры не только совершенно бессмысленно, но и попросту опасно - это с легкостью поймет каждый, кто хоть раз пытался за рулем в плотном потоке машин на дороге найти (не на ощуп - визуально) и поднять что-либо, упавшее на пол...
Поэтому РЛЭ и предписывает пилотирование на взлете по приборам.
И Вы правильно говорите об "общем понимании" в отношении ППП - конкретно же понятие осмотрительности в отношении экипажа на различных этапах полета (а, значит, и на различных высотах) раскрыто в упомянутой в этих правилах инструкции (так что - никаких сов...:cool -

ВЕДЕНИЕ ОСМОТРИТЕЛЬНОСТИ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА
НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА

Спойлер

Перед запуском двигателя убедиться:
- в безопасном расстоянии своего воздушного судна относительно других воздушных судов, стоящих на стоянке;
- в присутствии техника, ответственного за выпуск воздушного судна, на рабочем месте с подключенным гарнитуром для ведения связи с экипажем при запуске, если такая связь предусмотрена для данного типа воздушного судна.
Перед выруливанием проверить, что:
- не выруливает рядом стоящее воздушное судно;
- воздушные суда, заруливающие на стоянку, не будут препятствовать выруливанию;
- впереди и по сторонам от воздушного судна нет людей, транспортных и других средств, которые могут препятствовать рулению;

Доложить:
Командир экипажа - "впереди и слева свободно, разрешение на выруливание получено".
Второй пилот - "впереди и справа свободно, к рулению готов".
Другие члены экипажа также докладывают о готовности к выруливанию.

В процессе руления командир воздушного судна просматривает пространство впереди и слева, а второй пилот ведёт наблюдение и докладывает командиру экипажа о препятствиях с правой стороны.
При наличии препятствия сбоку, командир воздушного судна обязан определить возможность руления на безопасном от препятствия удалении.
Если командир экипажа не уверен в безопасном рулении - остановиться и доложить диспетчеру.
Перед выруливанием на ВПП убедиться:
- в отсутствии воздушных судов и других препятствий на ВПП в зонах видимости членов экипажа и по радиоинформации.
Перед вылетом осмотреть воздушное пространство и ВПП и убедиться в отсутствии воздушных судов или других препятствий в полосе взлета. Оценить воздушную обстановку по радиоинформации.

После взлета: Осмотреть воздушное пространство визуально и убедиться, что воздушные суда, летящие по кругу или входящие в круг, не мешают безопасному выходу на маршрут.
Перед разворотом и в процессе разворота, для выхода на линию пути, вести просмотр воздушного пространства, обращая особое внимание в направлении разворота для определения положения других воздушных судов, могущих препятствовать выполнению разворота.
При наборе эшелона, на эшелоне и снижении с эшелона экипаж, прослушивая радиообмен диспетчера с другими воздушными судами, должен мысленно представлять воздушную обстановку и расположение бортов на встречных, попутных и пересекающихся курсах.
ОСОБОЕ внимание уделять круговой радиоосмотрительности и визуальному просмотру передней полусферы при пересечении эшелонов и зон смежных РДС.
Для обнаружения впереди летящих воздушных судов использовать бортовой радиолокатор.
При любой неясности в воздушной обстановке, расположении встречных попутных или пересекающих курс воздушных судах (их высотах полета) командир корабля обязан уточнить обстановку у диспетчера службы движения, а при необходимости связаться с другими экипажами для уточнения расположения воздушных судов.
При визуальном заходе на посадку для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и более, использование посадочных систем обязательно, экипаж также обязан непрерывно вести круговую радиоосмотрительность и при возможности визуально наблюдать воздушные суда на круге с целью выдерживания безопасных дистанций.
Находясь на предпосадочной прямой, экипаж должен просмотреть ВПП и убедиться, что она свободна для производства посадки.
Перед сруливанием с ВПП убедиться, что РД свободна и поблизости нет воздушных судов и других препятствий.
При заруливании на стоянку убедиться, что другие воздушные суда не мешают рулению и встречающий находится на своём месте. При всякой неуверенности в безопасном заруливании на стоянку и при наличии препятствий на удалении воздушных судов меньше установленных безопасных - руление прекратить и доложить диспетчеру руления.

 

[TIMER]

Я правильно понимаю, что взлет - это этап полета от начала разбега до конца уборки механизации?

=================
Правильное понимание : Взлетом называется ускоренное движение самолета от момента начала разбега до набора высоты 10,7 м.
http://poznayka.org/s58732t1.html
Что касается инструкции по осмотрительности ,она нисколько не противоречит технологии работы экипажа,просто понимать и выполнять необходимо вдумчиво, а не буквально.

 

[Sibiryak]

Правильное понимание : Взлетом называется ускоренное движение самолета от момента начала разбега до набора высоты 10,7 м.
http://poznayka.org/s58732t1.html

Есть и другое определение - Этап полета, включающий в себя разбег самолета и отрыв с последующим набором высоты 400 м над уровнем взлетно-посадочной полосы или высоты, на которой заканчивается переход в полетную конфигурацию в зависимости от того, какая из этих высот больше.
http://www.aviaslovar.ru/132-vzlyot-samoleta.html
Какое правильное?

 

[Vik63]

Взлет состоит из трех этапов, первый - набор высоты 10,7 м, второй - высота 120 и разгон до скорости не менее чем на 8 % превышающей безопасную, 3 этап - высота 400 с убранной механизацией и скоростью не менее безопасной для полетной конфигурации.

 

[TIMER]

Уважаемые коллеги , ваши поправки соответствуют определению Полной Взлётной Дистанции :

Полная взлетная дистанция Lп в – это расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страгивания на линии старта до момента выхода на высоту 400 м или до момента, к которому заканчивается перевод самолета от взлетной к полетной конфигурации и достигается скорость полета не менее 1,25Vсв для полетной конфигурации; она состоит из дистанции взлета Lвзл и дистанции начального набора высоты Lн н:
Я же пытался в упрощенной форме написать про первый этап : разбег,отрыв ,обеспечение V2 ( 10.7) мин. безопасной скорости в случае продолженного взлёта при отказе критического двигателя. Это есть нормальный взлёт. Что касается полной уборки механизации - не критично для определения законченного взлёта , а именно : есть методика взлёта с уменьшением шума , где несколько иные значения , есть методика взлёта на АиБ ,когда механизация убирается значительно позже обозначенных 400 м. Спасибо.

 

[ШБЖ]

Можно мне добавить несколько слов по поводу взлета?
Такая ситуация, когда глубина понимания какого-либо термина целиком зависит от источников получения сведений о нем, на форумах весьма нередка. И проблема осложняется тем, что разговор может вестись между профи, между "чайниками" и в количественном сочетании между теми и другими. И иногда для целей рассмотрения сути вопроса некоторые детали могут быть непринципиальны. Но, ломка копий об них значительна.

Вот выше уже несколько раз прозвучали цифры 10,7 м, 120 метров, как верстовые столбы процесса взлета и схемы вылета (которая начинается на высоте 5 метров над взлетным порогом ВПП или над концом полосы свободной от препятствий - CWY).
Откуда эти цифры взялись? Посудите сами: на этапе взлета задается некая контрольная высота: 10 целых и аж 7 десятых метра. О ней говорят и так, и эдак, но никто не обращает внимания, что она задается над взлетным порогом ВПП. И что высота "с прицепом" в 7 дестятых метра никак не может быть использована пилотом для контроля, ибо цена деления шкалы барометрического высотомера аж десять метром. И всерьез можно говорить о считывании показания 5 метров, да и то не в динамике набора, а в горизонтальном полете. А ведь там еще и инструментальные поправки... Более "удобоваримая" на первый взгляд цифра приводится в футах: 35 футов (10,668 метра). Но и на футомере она для считывания не самая удобная.

Так что цифра эта появилась, как критерий для расчета до взлета взлетного веса на располагаемой дистанции. А вот 120 м - это уже для полета. Для контроля минимально допустимой высоты разворота (при достижении на этой высоте запаса высоты над препятствием не менее 90 метров, но запас высоты в этой расчетной по минимально допустимому градиенту набора точке определяет уже разработчик схемы вылета). И здесь уже правилами допущены некоторые "вольности" конвертации: 400 футов = 121.9 метра.

Вот так смешались в кучу кони,люди, мухи и котлеты...

 

[Осведомленный]

А может взлет определяется периодом, когда самолет находится во взлетной конфигурации.

 

[Iron-Man]

Собрал воедино четыре достаточно разных случая повреждения основных стоек шасси Ту-154 при различных их конфигурациях при крушениях.

1. Ту-154М RA- 85845 (Бурдановка 04.07.01г.) Падение при заходе на посадку.
Столкновение с землей при вертикальной 100м/с.
Шасси выпущены.
Правая ОСШ - оторвано левое колесо поворотной пары, в районе фланца крепления оси этого колеса к корпусу поворотного устройства.
Левая ОСШ- обломана балка колесной тележки в районе поворотной пары колес.
Повреждения максимальны.

2. Ту-154М RA-85656 (Мамоны 3.01.94г.) Падение при возвращении, на вынужденную посадку.
Столкновение со зданием животноводческой фермы на скорости 510км/ч.
Шасси убраны, повреждение правой колесной телеги ОСШ минимальны.

3. Ту-154М RA-85816 (Боденское оз. 01.07.02г.) Падение с эшелона.
Шасси убраны, повреждения левой ОСШ минимальны.

4. Ту-154Б1 EY-85281 (Шарджа ОАЭ 15.12.97г.) Падение при заходе на посадку.
Шасси выпущены, столкновение с землей на скорости 370 км/ч.
Обломана балка колесной тележки в районе передней пары колес. Повреждения максимальны.

Из этого становится очевидно, что убранное шасси подвержено минимальному разрушению, как пример особо разрушительная катастрофа в п. Мамоны. Даже в выпущенном положение происходит разрушение балки тележки колес, а не самого узла крепления узла поворота передней пары. Смотря на снимки шасси, совершенно не возникает вопросов и недоумений по закономерности и логичности данных повреждений в отличии от «повреждений» абсолютно целой балки и её проушине под исчезнувшую загадочным образом, поворотную пару с 572. Шасси, которого были в положение – УБРАНО. Я думаю, что всего лишь один процент можно отдать за версию такого выборочно – направленного воздействия воды на отделившуюся поворотную пару.

Спойлер

Посмотреть вложение 578775

Посмотреть вложение 578776

Спасибо, Вам.
ТИХИЙ, как всегда - по делу и качественно!
Осмелюсь дополнить: забыли про польский 101? Там тоже заход начинался как "штатный" вроде бы.
Я пытался на братском было "заикнуться" о сравнении со Смоленском, но меня "послали" далеко и надолго. Конечно, прямо так взять и начать сравнивать 572й со Смоленском, как бы не совсем корректно (а может скажут и совсем некорректно), но я позволю себе заметить, что в обоих случаях самолеты падали. Хотя в первом (как бы) неожидаемо, а во втором - наоборот, ожидаемо, несмотря на то, что вообще то собирались садиться. Также, обращу Ваше внимание, что мы до сих пор не знаем достоверно в каком положении был на 572м "кран" управления шасси. Но на 101м-то ТОЧНО были выпущены!
Что меня в случае со 101м поразило: по модели утверждалось, что падал он с бааальшим левым креном, т е левой стороной снёс деревья и пропахал землю. А на всех фото (и ранних и поздних) - левая оош абсолютно цела и гондола тоже, только "хвостик" отвалился. Ну и правая тоже цела, конечно. Да и крылья относительно целые, только разломились на части. Закрылки, предкрылки выпущены и тоже целые, все на своих местах. Можно возразить, что с 572м эти повреждения не сравнимы, так как у 101го скорости были раза в два ниже. Согласен. Но, как нам утверждают, теоретически (пока бездоказательно), и шасси у 572го были убраны! Так почему же у него в таком случае, гондолы оказались полностью разрушены, шасси "раздеты" и выломаны из своих мест, поворотная пара - "отнята" неведомой силой?!
Для сравнения:

 

[ШБЖ]

А может взлет определяется периодом, когда самолет находится во взлетной конфигурации.

Может. Понимаете, фесь фокус в том, что есть термины (не всегда удачные, но исторически сложившиеся: "слова народные, музыка народная"), есть понятия для обозначения ситуационного момента (на/при взлете, в полете, на/при посадке, на/при разбеге/пробеге). Абсолютного термина, зачастую, нет.
Во многих случаях использование термина можно сравнить с включением компьютера, например. Устройство получило питающее напряжение, а далее для конкретной работы надо проделать ряд манипуляций и в итоге выбрать программу, в которой "все на своих местах", то есть: уточнять, "что есть что" не надо.
В общем случае, взлет - это этап полета самолета от начала разбега до достижения высоты горизонтального полета по плану выполнения полета.
И весь этап можно делить на участки в соответствии с рассматриваемым моментом. А их, по потребности, можно навыделить множество: разбег в трехточечном положении, подъем хвостового колеса (или ПОШ), достижение Vr, V1, V2, уборка шасси, уборка механизации на определенный угол (или полностью), достижение безопасной высоты для выполнения разворота, достижение предписанной дальности каждого очередного маневра, достижение высоты перехода, участки выдерживания предписанного градиента набора... Так что однозначно сказать: "взлет" можно только в сочетании со словом "разрешаю".

 

[lopast56]

В общем случае, взлет - это этап полета самолета от начала разбега до достижения высоты горизонтального полета по плану выполнения полета.

А посадка - уход с ГП? Сойдёт, но только для "чайников" И зачем здесь мурыжить термины? Самолет взлетел и на том этапе должен был лететь только вверх, выдерживая скоростные параметры.

 

[ШБЖ]

А посадка - уход с ГП? Сойдёт, но только для "чайников" И зачем здесь мурыжить термины? Самолет взлетел и на том этапе должен был лететь только вверх, выдерживая скоростные параметры.

Дык, а я ап чём? Термины мурыжить - замурыжишься. Особливо, ежли "чайник"
А "уход с ГП" - так это опять же в контексте чего рассматривать. Если полет по маршруту, то смена эшелона. Не привязывать же набор на полпути на верхний с продолжением взлета!!! А уж если снижение для захода на посадку, то как ни крути слова, а тайный смысл, что это этап посадки, останется. "Но есть нюансы!" (с)

 

[ШБЖ]

И зачем здесь мурыжить термины?

А теперь - чуть серьезнее.
Взять тот же RNAV. Означает "зональная навигация". И, прилипнув к языку, через голову уже не проходит: почему "зональная", если нынче практически везде. А родился термин тогда, когда она разрабатывалась для применения только в зоне действия маяков VOR/DME или DME (но этого даже старожил AlexS не помнит, требуя начисто забыть про эти окаменевшие фекалии мамонта). А мамонты-то живы! И нынче ни один пилот не скажет: по сигналам каких маяков определяет место FMS на борту его самолета в каждый текущий момент времени полета. А там такой процесс идет... Сканирование по всем частотам РНС, прием сигналов GNSS, определение пригодности каждого сигнала по точности для заявленных характеристик воздушного пространства, и только тогда на соответствующий индикатор пилоту и в автопилот. Так что, хотя "зона" и существенно расширилась, она пока все еще зона.
Вот, думаете, когда любыми сигналами, пригодными для навигации, будет покрыт весь эллипсоид WGS-84, название метода поменяют? Нет. Просто появится новый. Или старый обретет первородный смысл. Я про GNSS, в которой "глобал" пока еще не достигнут, но термин был введен авансом. И пока что он поддерживает только "зональную" навигацию.

 

[constructor]

Что меня в случае со 101м поразило: по модели утверждалось, что падал он с бааальшим левым креном

По некоторым источникам, крен в момент столкновения около 180 градусов, что хорошо согласуется с незначительными повреждениями шасси и разрушенной полностью верхней частью фюзеляжа.

 

[Осведомленный]

По некоторым источникам, крен в момент столкновения около 180 градусов, что хорошо согласуется с незначительными повреждениями шасси и разрушенной полностью верхней частью фюзеляжа.

Вот на пальцах (пешим по-самолетному) прикидываю, как выглядит крен 180*. Руки в стороны-крен 0*. Валимся в левый крен и левая рука коснулась пола в положении 90* от горизонтали. Надо отдать должное, это будет 180* от вертикали. Но все-таки как-то непривычно абсолютное значение угла поворота вокруг продольной оси измерять от вертикали. Да и АГ дает горизонталь своим самолетиком.

 

[constructor]

Осведомленный, Крен около 180 - это когда самолет выполняет бочку и находится в перевернутом положении, пилот и пассажиры головой вниз.

#автоудаление

 

[Осведомленный]

Осведомленный, Крен около 180 - это когда самолет выполняет бочку и находится в перевернутом положении, пилот и пассажиры головой вниз.

#автоудаление

А я так и подумал. Это я в авиации "чайник", но, в принципе, неплохой инженер. Это мне близко. Ведь в боевых условиях тангенс угла 45* может достигать и значения 2.

 

[Iron-Man]

По некоторым источникам, крен в момент столкновения около 180 градусов, что хорошо согласуется с незначительными повреждениями шасси и разрушенной полностью верхней частью фюзеляжа.

Ну так а откуда крен 180 то?
Так обычно делают, когда садятся? По-моему, нет!
Деревья он цепанул левым крылом, вот потому и перевернуло его на "спину"!
Да и не в этом дело. Молодец ТИХИЙ, что сделал подборку разрушений шасси, вот что главное. Может быть, мой пример и неудачный.

 

[Arhat109-3]

Немного не в тему, я о "101", крен был, на спине лежал... Куда он влез левой стойкой ( на снимке грязная левая стойка на фоне чистой правой стойки)?!
Чуть ближе к теме вывернутая левая стойка RA-85744 в Домодедово (визуально видно лишь отрыв демпфера колесной телеги), запас прочности однако...
Вижу, сомневаетесь, что шасси были убраны, вроде доводов было предостаточно... В чём у Вас возникли сомнения, что мешает принять версию крушения с убранными шасси? Я думаю, что шасси были изначально убраны, но нельзя однозначно сказать о том что все ОСШ до фатального разрушения об воду находились на своих убранных местах в гондолах, это мое личное мнение, которое ещё надо доказать.
Относительно "крана", положения рычага управления могло находиться в одном из двух положений "УБОРКА" или "НЕЙТРАЛЬ".
Было бы интересно узнать у людей в теме, сколько они держали паузу по времени в "уборке" перед постановкой в нейтральное положение переключателя шасси.
РЛЭ Ту-154Б по этому поводу пишет, не менее 40 сек., (и не одного слова к зависимости этого времени от наружной температуры).

Спойлер

Посмотреть вложение 578938

Спасибо Вам. Получается что "потерять" правую поворотную пару без поломки и отрыва стойки их крепления он никак не мог. Стало быть или её и не было или её таки сняли ихтиандры. Странно как-то..

 

[Приземлённый]

Где-то было фото или видео подъёма, уже в таком состоянии, да и ситуация как-бы не предусматривает демонтаж или иные работы с найденными фрагментами, для объективности произошедшего, а там кто его знает?