Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Вот тут один чел с "зеркального" форума набросал схожую схему катастрофы.
LRfP Старожил форума:
"Мне довелось быть на месте катастрофа Ту-104 в Пушкине в 1981г.через несколько часов и слышать много рассказов о последних минутах... Совпадение с адлеровской-на 90%.
Самолёт перегружен, в заднем багажнике незакреплённый груз, смещение назад при отрыве, кабрирование..."
опубликовано: 29.08.2017 20:50
Как видим эта триада факторов сгубила не один самолет. Вот её и надо считать наиболее вероятной причиной.
 
AlexS сказал(а):
Штурвал был отклонен резко влево при тангаже чуть меньше нуля.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да смысла уже в этих отклонениях нет никакого-получается, что ЭВС смотрел в окно, вместо взлета по приборам. А это значит-вина экипажа. Вот куда вы вывели.
 
Да смысла ни в чем нет, если нет критического отказа и не разверзлись небеса! Все остальное ЭВС. И то о чем Вы говорите тоже. Есть только маленький нюанс - лишнее могли взять по приказу(устному), а вот крепление обязаны были проверить.
 
Последнее редактирование:
А вот так получается несколько иначе, чем в Вашем представлении...

Причину выпуска закрылков комиссия не смогла выяснить ввиду того, что не была найдена значительная часть электрической системы по управлению закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков. Существуют лишь предположения, почему это произошло[3].

  1. Командир случайно переместил рукоятку переключателя на угол, достаточный, чтобы переключатель сработал на «выпуск». Ранее проводившиеся проверки фиксатора данного переключателя на 16 самолётах Ту-124 уже подтверждали вероятность возникновения данной ситуации.
  2. Подача двух-трёх ложных сигналов в электрической системе управления закрылками. Сигналы могли попасть с соседних проводов, причём не сразу одновременно, а с некоторой задержкой, а потому не выявляться при проверках системы на работоспособность. Проверка 6 самолётов Ту-124 с аналогичным монтажом схемы электрической системы управления закрылками однако показала, что они имеют вполне удовлетворительное состояние

AlexS сказал(а):
Недостаточность тяги эквивалентна перегрузу
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смотря под каким углом рассматривать это утверждение.
Как по мне, так выражения "чрезмерная просадка самолета при уборке закрылков из-за перегруза" и "просадка самолета при уборке закрылков из-за недостатка тяги" не дают повода для дискуссии на тему "что явилось причиной просадки самолета при уборке закрылков"...:cool:
 
Sibiryak сказал(а):
А вот так получается несколько иначе, чем в Вашем представлении...
Нажмите, чтобы раскрыть...
ОК. И ровно настолько же иначе, чем в Вашем.

Смотря под каким углом рассматривать это утверждение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как Вы начали рассматривать под углом "упасть с эшелона", так я и продолжил.
 
Вина экипажа всегда... почти. Нравится это, или нет. Кроме того нет никакого запрета оценивать обстановку визуально, а наоборот прямо предписывается. Проблема в том, что она была оценена неправильно, а не потому что визуально.
 
===============
С момента подъема передней стойки на разбеге , взлёт выполняется по ППП ( Правила Приборного Пилотирования ). ОДНОЗНАЧНО как для пилотирующего члена экипажа (ПУ) так и для контролирующего ( ПКУ)
* отсутствие запрета бегать на горшок во время взлёта , не означает разрешения быть спринтером на короткие дистанции. Как-то так.
 
Ну так вот именно в ППП и сказано про что вести визуальную оценку обстановки можно и должно.

Замкну круг. Перегруз эквивалентен недостаточной тяге.
 
Для вины экипажа должна быть какая-то предпосылка, которая заставила, забыть как взлетать в 1001й раз
 
Вы абсолютно правы. Только о ней нужно знать, а не придумывать. Предпосылка произошла в небе, а катастрофа уже в воде. Когда все заканчивалось хорошо, а в воздухе была неприятная ситуация, то раньше так и называлось - "предпосылка к летному происшествию".
 
С альтернативного форума, похоже интересный вариант тоже:

Чечель
Третий случай, ночью в облаках на ТУ-22м3, при полёте на выпуск ночью в СМУ ст. л-та Байменова, у нас отказали оба КПП, причём завалились в одинаковом правом крене. А РЛЭ гласит: "Если к-р корабля наблюдает разницу в показаниях между своим КПП и резервным АГР (бздюлька такая между двумя пилотами), он должен посмотреть на КПП правого лётчика, и те два показания, которые совпадут, считать правильными. Мы так и сделали, посчитали, что АГР херню порет. В итоге, мы 100% убились бы, если бы не моя интуиция.
---------
Может у них так же произошло, КПП обоих пилотов завалились вправо, они не распознали отказ и подумали что закрылки убираются не синхронно, пилот начал парировать "крен" баранкой влево на полную, а ногой пытался поднять тангаж.
Не знаю возможен ли такой отказ на Ту-154, но судя по рассказу, на ТУ-22м3 возможен.

Возражение, там же: "нет такой отказ не возможен сработает блок БКК 18"

Ответка там же: "
А если не сработает? Ведь у Чечеля на Ту-22м3 такой отказ случился, а самолеты разрабатывались в одном КБ, примерно в одно и тоже время.
Просто как еще объяснить повороты баранки штурвала и работу педалями? Если бы один пилот решил просто так самоубиться, то остальные то чего молча сидели? А так хоть какое то объяснение.
"

То есть требуется ответ на вопрос: в каком случае возможен одновременный и одинаковый завал обоих КПП при синхронном отказе блока БКК18?
 
lopast56 сказал(а):
Можно, но не должно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И должен тоже.
2.5.При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств
 
Когда напишут - "пилотирующий пилот", тогда можно оспаривать. Полет по ППП и взлет по ППП есть весчи разные. На АП хоть звезды считай. И потом в экипаже еще минимум две пары глаз.
 
5.2.5. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.
А в этой инструкции сказано -
После взлета: Осмотреть воздушное пространство визуально и убедиться, что воздушные суда, летящие по кругу или входящие в круг, не мешают безопасному выходу на маршрут.
 
Я не инструкцию привёл, а выдержку из ППП, где сказано ровно то, что сказано. Иными словами, предъявить экипажу (кому бы то ни было в нем), что он бросил взгляд в окно, невозможно.
 
Если "ровно", то там сказано -
5.2.5. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.
 
Понимаете, нельзя быть чуть ППП и чуть ПВП. Если уж прибегаете к понятиям, то начните с самого начала, т.е. что предусматривают ППП? Там всего два пункта и только один относится к пилотам. В РЛЭ сказано, что после подъема передней стойки перейти на пилотирование по приборам. Если Вы считаете, что при этом пилотирующий пилот обязан осматривать воздушное пространство, то в каждом полете будет то, что нам рассказывают. И метео осматривают на исполнительном, а не на высоте 100м. Что же касается "предъявить экипажу", то действительно нечего, т.к. это не доказуемо и является предположением, а пункт этот относится к полету по трассе.
 
================
Не стоит натягивать сову на глобус да ещё и в двух постах кряду. Есть правила пилотирования по приборам,в частности на взлёте, и есть правила полета по приборам в общем понимании . В первом случае нет пунктика ,обязывающего переносить взгляд с пилотажных приборов на воздушное пространство окрест ) .Кстати , для самолетов подобного класса есть оговорка , при которой разрешается полет по ПВП : в нижнем воздушном пространстве (до 6000 м.) при Vист. не более 450 км.час. Так было в ННП ГА-85 , нет желания рыться в сменивших его ФАПах, полагаю, ничего не изменилось. Что касается непосредственно осмотрительности на этом замечательном самолете , то кроме двух пар глаз,занятых непосредственно пилотированием,существуют еще и пара глаз штурмана,отчасти - б/инж (радиоосмотрительность) , а вместе -ЭКИПАЖ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация