Я правильно понимаю, что взлет - это этап полета от начала разбега до конца уборки механизации?Не стоит натягивать сову на глобус да ещё и в двух постах кряду. Есть правила пилотирования по приборам,в частности на взлёте, и есть правила полета по приборам в общем понимании . В первом случае нет пунктика ,обязывающего переносить взгляд с пилотажных приборов на воздушное пространство окрест ) .Кстати , для самолетов подобного класса есть оговорка , при которой разрешается полет по ПВП : в нижнем воздушном пространстве (до 6000 м.) при Vист. не более 450 км.час.
=================Я правильно понимаю, что взлет - это этап полета от начала разбега до конца уборки механизации?
Есть и другое определение - Этап полета, включающий в себя разбег самолета и отрыв с последующим набором высоты 400 м над уровнем взлетно-посадочной полосы или высоты, на которой заканчивается переход в полетную конфигурацию в зависимости от того, какая из этих высот больше.Правильное понимание : Взлетом называется ускоренное движение самолета от момента начала разбега до набора высоты 10,7 м.
http://poznayka.org/s58732t1.html
Спасибо, Вам.Собрал воедино четыре достаточно разных случая повреждения основных стоек шасси Ту-154 при различных их конфигурациях при крушениях.
1. Ту-154М RA- 85845 (Бурдановка 04.07.01г.) Падение при заходе на посадку.
Столкновение с землей при вертикальной 100м/с.
Шасси выпущены.
Правая ОСШ - оторвано левое колесо поворотной пары, в районе фланца крепления оси этого колеса к корпусу поворотного устройства.
Левая ОСШ- обломана балка колесной тележки в районе поворотной пары колес.
Повреждения максимальны.
2. Ту-154М RA-85656 (Мамоны 3.01.94г.) Падение при возвращении, на вынужденную посадку.
Столкновение со зданием животноводческой фермы на скорости 510км/ч.
Шасси убраны, повреждение правой колесной телеги ОСШ минимальны.
3. Ту-154М RA-85816 (Боденское оз. 01.07.02г.) Падение с эшелона.
Шасси убраны, повреждения левой ОСШ минимальны.
4. Ту-154Б1 EY-85281 (Шарджа ОАЭ 15.12.97г.) Падение при заходе на посадку.
Шасси выпущены, столкновение с землей на скорости 370 км/ч.
Обломана балка колесной тележки в районе передней пары колес. Повреждения максимальны.
Из этого становится очевидно, что убранное шасси подвержено минимальному разрушению, как пример особо разрушительная катастрофа в п. Мамоны. Даже в выпущенном положение происходит разрушение балки тележки колес, а не самого узла крепления узла поворота передней пары. Смотря на снимки шасси, совершенно не возникает вопросов и недоумений по закономерности и логичности данных повреждений в отличии от «повреждений» абсолютно целой балки и её проушине под исчезнувшую загадочным образом, поворотную пару с 572. Шасси, которого были в положение – УБРАНО. Я думаю, что всего лишь один процент можно отдать за версию такого выборочно – направленного воздействия воды на отделившуюся поворотную пару.
А может взлет определяется периодом, когда самолет находится во взлетной конфигурации.
А посадка - уход с ГП? Сойдёт, но только для "чайников"В общем случае, взлет - это этап полета самолета от начала разбега до достижения высоты горизонтального полета по плану выполнения полета.
А посадка - уход с ГП? Сойдёт, но только для "чайников"И зачем здесь мурыжить термины? Самолет взлетел и на том этапе должен был лететь только вверх, выдерживая скоростные параметры.
И зачем здесь мурыжить термины?
По некоторым источникам, крен в момент столкновения около 180 градусов, что хорошо согласуется с незначительными повреждениями шасси и разрушенной полностью верхней частью фюзеляжа.Что меня в случае со 101м поразило: по модели утверждалось, что падал он с бааальшим левым креном
Вот на пальцах (пешим по-самолетному) прикидываю, как выглядит крен 180*. Руки в стороны-крен 0*. Валимся в левый крен и левая рука коснулась пола в положении 90* от горизонтали. Надо отдать должное, это будет 180* от вертикали. Но все-таки как-то непривычно абсолютное значение угла поворота вокруг продольной оси измерять от вертикали. Да и АГ дает горизонталь своим самолетиком.По некоторым источникам, крен в момент столкновения около 180 градусов, что хорошо согласуется с незначительными повреждениями шасси и разрушенной полностью верхней частью фюзеляжа.
А я так и подумал. Это я в авиации "чайник", но, в принципе, неплохой инженер. Это мне близко. Ведь в боевых условиях тангенс угла 45* может достигать и значения 2.Осведомленный, Крен около 180 - это когда самолет выполняет бочку и находится в перевернутом положении, пилот и пассажиры головой вниз.
#автоудаление
Ну так а откуда крен 180 то?По некоторым источникам, крен в момент столкновения около 180 градусов, что хорошо согласуется с незначительными повреждениями шасси и разрушенной полностью верхней частью фюзеляжа.
Немного не в тему, я о "101", крен был, на спине лежал... Куда он влез левой стойкой ( на снимке грязная левая стойка на фоне чистой правой стойки)?!
Чуть ближе к теме вывернутая левая стойка RA-85744 в Домодедово (визуально видно лишь отрыв демпфера колесной телеги), запас прочности однако...
Вижу, сомневаетесь, что шасси были убраны, вроде доводов было предостаточно... В чём у Вас возникли сомнения, что мешает принять версию крушения с убранными шасси? Я думаю, что шасси были изначально убраны, но нельзя однозначно сказать о том что все ОСШ до фатального разрушения об воду находились на своих убранных местах в гондолах, это мое личное мнение, которое ещё надо доказать.
Относительно "крана", положения рычага управления могло находиться в одном из двух положений "УБОРКА" или "НЕЙТРАЛЬ".
Было бы интересно узнать у людей в теме, сколько они держали паузу по времени в "уборке" перед постановкой в нейтральное положение переключателя шасси.
РЛЭ Ту-154Б по этому поводу пишет, не менее 40 сек., (и не одного слова к зависимости этого времени от наружной температуры).