Предлагаю с темой второго движка завязать. Он находится почти сразу за боковыми по продольной оси и где-то на полдиаметра выше их. Что бы чем-то ударить именно по нему от гондолы шасси, непременно нужно или обогнуть боковой двигатель по нереальной траектории, или снести его, или ударить снизу градусов под 45. Это под силу разве что НЛО.Средняя опора прочная и удар в нее
Да, я видел этот ответ. Все больше склоняюсь к мысли, что неспроста В-2 делает вбросы на зеркальном форуме. И чувствую-это его рук дело запустить слух о монстре двигателе №2 на этом форуме. На зеркальном этот вброс уже зачах. Да и у нас люди обнаружили нестыковки. А вот тот кусок дюраля с дырой диаметром 120мм очень интересен. Откуда он, с какого самолета? И еще не объяснена выгнутость обшивки на наружную сторону в районе дна багажника. В-2 же сделал интересное заявление: "... А сейчас я имею эту запись и многие другие обьективные факты. ". Это наталкивает на мысль, что В-2 не чкаловский, а мытищенский. Чкаловским вряд ли будут сообщать подобное, особенно записи с регистраторов.Arhat109, большое ему спасибо, уже спросил.
И даже был ответ от В-2:
"Да, летом мне рассказывали те кто слышал запись. А сейчас я имею эту запись и многие другие обьективные факты. На основании их не считаю что у к.к. были проблемы с пространственной ориентацией. Проблемы были с мат.частью и не одна. Без коментариев."
Так что готовимся к новым расшифровкам (надеюсь, что его попросят, а он обязательно выложит и запись, и всё остальное что у него есть) и обсуждениям проблем с мат.частью (привет МО). Так что о "листочках" с ихней потерей "пространственной ориентации" можно забыть.
Как раз по теме, вы же писалиВаш пример с одноместным самолетом не по теме комментария. Вопрос был о том: в многочленном экипаже полагается ли КВС исключительно на доклады членов экипажа, слепо выполняя команды, или как лицо, ответственное за все, проверяет их своевременность и достоверность?
т.е. проверяя (точнее будет - контролируя) скорость, КВС отвлекается от, по вашей версии, основного - выдерживания направления, да и здесь вы продолжаете:КВС занят выдерживанием направления. Не знаю, слепо ли он реагирует на команду: "подъем!" или проверяет скорость? Хоть мельком. Тут хотя бы секунда, да появится...
А на одноместном летчик как-то умудряется и направление выдерживать, и скорость контролировать,(не только это). И внимания у него на все хватает, и реакции.Если "да", все это увеличивает время его реакции.
Да, все верно, еще раз убедился, что это почерк именно этого экипажа - взлет на максимальной скорости разбега, с малым тангажом. Кстати, посадка у них тоже скоростная, с небольшим козлением.Извольте убедиться
Вот никак не могу представить картину резкого торможения об воду при столкновения конструкции обладающей выраженными плоскостями с такими параметрами "значения параметров полёта составили: курс 220°. левый крен около 50°, приборная скорость 540км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30м/с..." Особенно не клеится тангаж . Такой тангаж определяет встречу с водной поверхностью под углом тех же 4°, а это немного больше угла глиссады. И такой угол делает вход в воду конструкции с выраженными плоскостями ну очень проблематичным. Она может пойти только блинчиками. Однако левый крен около 50° не вызовет никаких разрушений, пока самолет не коснется левым крылом поверхности воды. Вначале вода будет обтекать плоскость крыла, как обтекает ее воздух в полете. А вот когда левое крыло заглубится на 2/3 своей длины, разная плотность сред обтекающих плоскости вода и воздух создадут разворачивающие моменты, которые и разломят самолет. Но мысль не в этом. Такой тангаж очень похож на посадку в экстремальных условиях. Про приборную 540 пока ничего сказать не могу, но вертикальная 30 явно привязана к приборной, ведь под таким углом тангажа их вектора практически равны. А 30 получается за счет разных масштабов. По-моему наступило время вернуться к вашим красивым рисункам и рассмотреть их более пристально.Да, действительно; фюзеляж при входе в воду выполнил роль автомобильного бампера, оттого смялся и порвался весь целиком, как картонная коробка не дав сидящим внутри людям ни малейшего шанса. Левое крыло при затоплении, так же прибавило радиальной скорости и без того быстро двигающемуся телу планера. Хвостовая часть разлетелась не от контакта с водой а от резкого торможения и огромных перегрузок. Двигатели конечно же сорвались вместе с бугелями, еще до воды. Впрочем возможно, что левый чуть позже, но это уже не важно. Думаю, что в пассажирской кабине, или что там от нее в тот момент осталось, работающих двигателей не было, по той простой причине, что валы остановились еще до погружения в воду. И я полностью уверена, что ротора вентиляторов и КНД никого не пропустили через себя. Возможно конечно был контакт с людьми, но уже в неработающем состоянии.
Вы посмотрите на лопатки одного из вентиляторов. Здесь же явно однобокий одномоментный контакт со корпусом статора. Вы чего? Ротора уже "полчаса", как стояли перед затоплением.
impetus, то что Вы называете "вбросом" был не вброс, а так - вбросишко!тангаж тем боком, что движки сзади становятся ниже крыла относительно горизонта (перпендикуляра вектору силы тяжести). Но зато надо бы ещё вспомнить про скос потока от крыла.
Но мне кажется - нас-таки увели от версий, живо тут обсуждавшихся до вброса про удар парой по двигателю (с последующим входом того в салон и художественным живописанием последних мгновений жизни погибших). Главное, что хрен теперь к тем мыслям вернёшься - троль-таки свою работу сделал.
Посмотрим...Странно, если В-2 после своих слов ещё останется и продолжит дальше вещать об объстоятельствах на страницах соседнего форума (допуская утечку), или так было задумано...
# автоудаление
Правильно, это для эффекта САМОВЫРАНИВАНИЯ по "колее".поворотная пара спроектирована так, что ось колес и ось болта-"подозреваемого" смещены
И кстати, об этом ТОЖЕ говорил С.И. прежде чем его закидали тапками!поэтому даже при обломе болта с 2-х сторон колесо будет давить и фактически клинить шток ПП, вставленный в балку.
Спасибо Вам ОГРОМНОЕ!Ну зачем же Вы так? Я не занимаюсь подтасовками.
Да и шасси ведет себя идентично при посадке и взлете - передняя пара первой касается земли и последней от нее отрывается.
Извольте убедиться
Знаете, Коллега, в этой картине "они", кмк, забыли ещё добавить слово "банзааааай!"Вот никак не могу представить картину резкого торможения об воду при столкновения конструкции обладающей выраженными плоскостями с такими параметрами "значения параметров полёта составили: курс 220°. левый крен около 50°, приборная скорость 540км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30м/с..." Особенно не клеится тангаж .
Счастливый вы человек, по одному видео определяете максимальную скорость, малый тангаж и летный почерк. И зачем раньше требовалось метео, взлетный вес и десятки других полетов - не понимаю. Бюрократы....(((Да, все верно, еще раз убедился, что это почерк именно этого экипажа - взлет на максимальной скорости разбега, с малым тангажом. Кстати, посадка у них тоже скоростная, с небольшим козлением.
Посмотрел все доступные видео с этим бортом, почерк, действительно, просматривается - где то посадка просто идеальна, где то с небольшим козликом, везде добирают очень помалу, тангаж, при этом. невелик, сильно отличается от тех, кто привык сажать "по-вороньи".по одному видео определяете
На дюритовом рукаве, наверное, есть защитная спираль из стальной проволоки.Длина рукава-450мм(самого длинного)...
Рекомендую сделать то же самое! Где на схемеНемного схем для раздумий
После этого, думаю, "митинг" можно закрывать.Самолет во взлетной конфигурации с опущенной хвостовой частью. Пара и двигатель встретятся в районе средней опоры среднего двигателя.
Двигателисты - АУ. Ну объясните же ему, что не будет двигатель работать.Наденька, как вы думаете, если слетят две первых ступени, ВНА в воздухе будет висеть?
В этом посте вы не совсем правы. Но пусть ошибку заметит Сергей Иванов.Рекомендую сделать то же самое!
90 т, градиент 16% -- через 28сек высота около 410 мВысоту через 28сек после отрыва на взлетном режиме можно посчитать зная градиент (учитывая или не учитывая "возможно" под спойлером) и сравнить с 230м
Получилось: при тяге на взлетном режиме 23,9 т и на номинале 19,6 -- взлетный вес 109,7 т.Вес при градиенте 8,92% можно оценочно посчитать по формуле на стр 60, тягу двигателей для этих расчетов можно взять на стр 75.
А моего там ничего и нет.)В этом посте вы не совсем правы.