Увидел опасное падение приборной скорости или большой угол атаки, которых реально не было?
Вот мы ищем что-то радикальное, необычное... Но толчком к развитию ситуации могло послужить что угодно.
"Фактическая погода в аэропорту Сочи в момент катастрофы: ветер 060° (северо-восточный) 4 м/с, видимость 10 километров, высота нижней границы облаков 1000 метров, температура воздуха +5°, температура точки росы +1°, относительная влажность воздуха 75 %."
И про это писали и разбирали, но опять-таки в плане появления значительных величин. Межу тем, ветер с набором высоты сменился на встречный: бризовая циркуляция. И это вполне могло быть на высоте порядка 100 метров. Пусть влияние не было сильным, но если оно имело место, подуставший экипаж не сразу понял, почему изменилась воздушная скорость. Отсюда и то, что в дальнейшем стали называть неадекватными действиями. В ИКАО Док.9817 описывается то, что могло послужить началом для вопросов, о которых упоминается в расшифровке кабинных переговоров. Разумеется, это - всего лишь версия. Достаточно хлипкая...
4.1.5 Утверждение "ветер влияет на воздушную скорость" как бы противоречит основному правилу начальной подготовки пилотов, гласящему, что "ветер влияет только на путевую скорость и снос".1 Такое явное противоречие, возможно, смутило некоторых пилотов и затруднило понимание ими серьезности воздействия, которое сдвиг ветра может оказывать на летные характеристики воздушного судна. Противоречие между этими двумя утверждениями можно устранить, если ввести в первую фразу слово "кратковременный", чтобы она читалась: "ветер (т. е. изменение ветра) оказывает кратковременное влияние на воздушную скорость", и принимать во внимание продольную устойчивость воздушного судна, обеспечивающую его стремление восстановить исходную балансированную воздушную скорость. Это значит, что в условиях устойчивого ветра или в условиях постепенного изменения горизонтального ветра он не оказывает влияния на воздушную скорость и остается справедливой хорошо известная формула: Путевая скорость (GS) = истинная (воздушная) скорость (TAS) ± скорость ветра вдоль линии пути (WIND) Однако в условиях сдвига ветра горизонтальный ветер (в этой ситуации ветер вдоль линии пути является важным фактором, как при наличии, например, встречного или попутного ветра на посадке/взлете), конечно же, неустойчив и меняется не постепенно, а может изменяться резко на сравнительно коротком отрезке пути. Если воздушное судно попадает в такие условия быстро меняющегося встречного/попутного ветра, ясно, что вследствие действия силы инерции оно не может мгновенно ускорить или замедлить движение для восстановления исходной воздушной скорости, и в течение короткого, но определенного периода времени воздушная скорость меняется соответственно с изменением ветра. Такое "кратковременное" изменение воздушной скорости приводит к изменению подъемной силы и лобового сопротивления и нарушает равновесие сил, действующих на воздушное судно.
...
В отношении конкретных условий полета, представляющих интерес (горизонтальный полет по прямой, полет с набором высоты или снижением, т. е. в основном, полет без разворотов), каждому углу атаки соответствует приборная скорость, следовательно, воздушное судно, обладает еще и устойчивостью "по скорости". Это значит, что воздушное судно обычно будет пикировать и разгоняться для восстановления потерянной воздушной скорости и
кабрировать и замедлять движение, чтобы устранить избыток воздушной скорости (т. е. восстановить исходную, балансировочную скорость).
...
Возможно, что это и послужило для КВС основанием для отклонения штурвал вперед. Не факт, но...
) по штилям, только в различных вариантах с подробными выкладками, профилями графиками и пр. Включает разные специфические штуки, которых у гражданских просто нет. Думаю, расчет гражданского ШБЖ по штилям - это то, что looker-on в данном случае просит.
