Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников


Из моего опыта "рабочая ВПП" - это ВПП, которой разрешено пользоваться. Порядок использования (взлет и/или посадка) определен в АИПе. Друг(ая)ие могут быть закрыты по любой причине. Сообщения о закрытии по техническим причинам (возможности физического использования ее поверхности) передаются экипажам в виде сообщений NOTAM (а после и об открытии). Могут также быть разосланы в виде циркуляров, если порядок использования таких ВПП имеет изменения по временным интервалам, скажем, при реконструкции ВПП, когда может быть закрыта только ее часть. Т.е. меняется рабочая длина.
Не имея данных об удалении (только сообщение диспетчера о том, что на заходе встречный борт, и поэтому со взлетом не затягивать) правомерность разрешения выхода BINOL 2A (как по плану) мы оценить не можем. И правомерность возможной попытки экипажа отвернуть влево, как указано в АИПе, поскольку был встречный борт, тоже не можем. Но это все тоже можно натянуть на "ситуационную осведомленность"...
Может, все-таки не зря в ход пошел именно такой термин? ИМХО.
 

Перечитал АИП по Сочи с поправками от 26 апреля этого года. Этих вариантов я там больше не увидел. И про диспетчерское разрешение на взлет со встречным курсом связанное с удалением борта на заходе 40 км - тоже не встретил. То ли современная методика оценки рисков не нашла приемлемого оправдания таким маневрам, то ли кто-то посчитал исчезнувшую практику способствовавшей возникновению ситуационной неосведомленности КВС.
 
Что угодно. ВПП 24 работает, разрешен взлет и назначена схема выхода, а что с ВПП 20 никого не должно волновать. Лангольеры погрызли.

Что такое SID ВПП 20? Их там много для ВПП 20 и конкретный должен быть назначен диспетчером. Если были условия. Назначен был SID BINOL-2A. Значит условий с точки зрения диспетчера не было. Если бы были, то назначен был бы взлет с ВПП 24, схема выхода к примеру BINOL-6B
 
Последнее редактирование:
ТИХИЙ сказал(а):
Спасибо. А кто или что такие лангольеры?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Допустим были условия, допустим не были. Как это относится к образованию огромной кучи обломков?
 

Я уже отвечал один раз Архату. Я считаю, что это обоснованное и логичное объяснение мелкой дефрагментации обломков. Может у кого есть другое мнение, с удовольствием послушаем.
Для того, чтобы разметать цилиндрическую конструкцию на, практически одинаковые, куски нужно создать импульс давления одновременно во всех направлениях по образующей цилиндра. Это давление должно разорвать металл обшивки из-за превышения прочности металла. А это может быть достигнуто только одним путем - ударной волной. Только там развиваются такие давления и скорости их нарастания. Вода таких давлений не создаст. Эти давления создаются только в результате быстрого расширения газов. Искать надо следы пожара на этих фрагментах мелкой фракции. Вполне возможно был подрыв термобарического боеприпаса (объемный взрыв). Звук могли не услышать из-за внутреннего взрыва (в объеме ограниченном оболочкой фюзеляжа), а так же из-за большого удаления от берега 6 км. Ну уж точно не меньше 4,5 км от берега. К тому же на взлетном режиме звук двигателей будет 110 дБ (не путать с "Д.Б.")
 
Последнее редактирование:
Простите покорно, но это не ко мне. Дефрагментация по причине столкновения с водой совершенно не вызывает у меня внутреннего дискомфорта. Имелось в виду как процедура выхода могла повлиять на это самое столкновение вследствие чего и появились эти обломки. Выяснили, что никак.
 
Да нету там логики. Кто-то позже обратил на это внимание и убрали.
 

Логика, возможно, была в прошлом, когда под Олимпиаду было кое-что переделано, а кое-что сохранилось "до лучших времен".
Дошла очередь перестать видеть смысл в упоминаемых маневрах. И их "исчезли". Вероятно, новое оборудование позволило УВД другими средствами обеспечивать контроль за безопасными интервалами между ВС-ми. ИМХО.
 
Я вижу, не читают большие посты. Я ясно описал физику процесса. Что тут неверного и нелогичного? Для того, чтобы разметать цилиндрическую конструкцию на, практически одинаковые, куски нужно создать импульс давления одновременно во всех направлениях по образующей цилиндра. Это давление должно разорвать металл обшивки из-за превышения прочности металла. Какой это наковальней и каким молотом можно достичь? Желательно пояснить с помощью упоминания сил и направлений их приложения. Кроме того, молот и наковальня могут получиться только в одном случае-ориентирования такого удара строго по вертикали, а значит с нулевой горизонтальной скоростью. В остальных случаях, при вхождении рычага в воду там сразу появляется точка опоры и на рычаге возникает опрокидывающий момент с осью поворота в этой точке опоры. Образно говоря, молот пролетит по дуге над наковальней и удара по вертикали не получится.
 
Последнее редактирование:
Моделирование, конечно не с пальцем, покажет вашу неправоту. Закон физики-тело, имеющее начальную скорость стремится к земле по параболе. А теперь разделите тело. Одна часть пошла за счет импульса от разделения по параболе с энергией увеличеннойна энергию импульса, а вторая (с резким замедлением) по более крутой параболе за счет потери энергии на передачу импульса. Поэтому точки падения частей тела не будут совпадать. Значит ваши молот и наковальня никогда не встретятся, если до разделения у них была одна и та же горизонтальная скорость.
 
По выделенным репликам:
1. Так Вы же сами вроде как писали, что после удара в реверс, последний закрылся и движок ушел в режим реверса! Как же он вперед полетит-то в эти "первые 8 секунд"? Кстати, почему именно 8? И ещё: переход тяги в режим реверса (закрытие шторки по-вашей версии) приводит к развороту самолета вправо, что могло компенсироваться пилотом. Отрыв реверса и переход тяги (ваша версия) взад, пардон вперед снова - резко потянет самолет влево, ибо снова нескомпенсированно действие пилота. Все это однозначно должно привести к падению прямой скорости (рыскание туда-сюда и временная потеря прямой тяги), что существенно снижает возможности двигла (пусть и с оторванной задней опорой) уйти вперед самолету.
Вот это все - требует просчетов, анализа возможных коридоров, в т.ч. и со стороны прочностных расчетов. Их у Вас нет. Как сделаете - отпишите результат, интересно, а без них - это "умозаключения" и не больше (гадание на кофейной гуще).

2. На вашем рисунке гондола должна быть разрушена раньше, чем двигатель вышел из неё. На фото обломков на площадке вроде бы такого не обнаруживается. Или что там лежит за "пустотелый цилиндр" и целый, рядом с правым двиглом? А без разрушения гондолы, ваш рисунок нарушает законы физики. Исправьте или покажите что правая гондола разрушена именно так и настолько. Возможно он будет развернут, но только ПОСЛЕ выхода из гондолы. То есть ближе к центроплану, что явно нарушает ваши картинки и значительно.

3. Увольте. Версия ваша - вам её и доказывать. Не перекладывайте свою работу на мои плечи. К тому же и безграмотные, ибо - самовар.

4. Не, не нужно гадать, уже нагадано столько что "мама не горюй" .. хотелось бы что-то доказуемое, пусть даже "в предположении"...
 
Всего на 150 метров! От стоящего самолета на исполнительном.
А теперь оцените на сколько бы отлетел от борта, летящего со скоростями за 100м/сек? И какова могла быть разностная скорость "обгона" .. и если бы попал в фюзеляж на этой разнице скоростей (в мире все относительно) то вообще смог бы хотя бы оцарапать обшивку, не то что "показать зубы дракона"?
В целом, спасибо. Вы сами опровергли свою версию.
 


Сверху два вопроса, на которые вы так и не удосужились дать ответ. А внизу ваш пост, который ставит под большое сомнение веру к вам как к специалисту. Все эти кирпичики складываются в одну стену, которая отделяет фантазии от здравого смысла. И тут вопрос. С какого бодуна "Крепежные штыри оказались не того диаметра"? Но это не главное. Главное в том, как они до момента отрыва несколько тысяч часов обеспечивали надежное крепление двигателя, а потом вдруг (в технике не бывает "вдруг", она умирает постепенно) резко оборвались?
 
При нарушении технологии - бывает. И резко. И виновник определяется без 1%...
 
Осведомленный, извините в очередной раз, но вы полностью не осведомлены в обсуждаемом вопросе. Это об "нескольких тысячах" часов мотора на крыле (Д-30КП-2 в частности).
 
Вам отвечу коротко. Вы сказали "А", так говорите и "Б". Т.е. давайте действительную наработку коль хотите это обстоятельство использовать в качестве аргумента. Вынудили вы меня вновь повториться. Специально для вас: "Крепежные штыри оказались не того диаметра"? Но это не главное. Главное в том, как они до момента отрыва несколько тысяч часов обеспечивали надежное крепление двигателя, а потом вдруг (в технике не бывает "вдруг", она умирает постепенно) резко оборвались? Специально опустил, сбивающие вас с толку, слова. Может хоть так поймете о чем пост. Так вам и карты в руки, судя по аватару.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация