Для этого надо, чтобы угловая скорость перемещения по дуге оставшегося двигателя равнялась горизонтальной скорости двигателя-оторвыша и при этом точка их встречи должна лежать в одной плоскости. А это практически недостижимо, ибо двигатель-оторвыш по очень крутой параболе устремится в более низкую плоскость, а при маневре влево будет левый крен, что поднимет оставшийся двигатель в еще более высокую плоскость.
А пилот и не должен этим заниматься. Для этого существует целый ряд служб в а/п базирования и в транзитных. У вояк, например, имеются ОБАТО, ТЭЧ, Ремзаводы. У гражданских сами знаете службы. Короче, для правильной и безопасной эксплуатации существует служба эксплуатации с комплексом мер по обеспечению этой эксплуатации. И именно для того, чтобы выполнялся основной принцип эксплуатации - все прогнозируемо, ожидаемо и устранимо.
Осведомленный, я не имел ввиду, что оторванный двигатель ударил по другому двигателю. Самолет в процессе разворота подставил фюзеляж под оторванный двигатель. (Отредактировал предыдущий пост)
Я вас понял. В таком случае (и вероятнее всего) фюзеляж при развороте не успеет догнать оторвавшийся и стремительно падающий двигатель. Даже при условии, что хвост самолета достигнет угловой скорости обеспечивающей встречу в воздухе с отрованным двигателем, все равно это невозможно из-за сужения фюзеляжа к хвосту, т.е. проекция двигателя не попадет в габариты фюзеляжа.
Ну, тогда придется изложить второй постулат эксплуатации. В 99% отказов техники виновны люди, и в 1% отказов техники виновны люди. В первом случае эксплуатационники, во втором - изготовители.
Позвольте с вами не согласиться. Долго разъяснять не буду. Грамотный инженер поймет все из схемы. Скажу только, что большую роль в отрыве двигателя в точке О играет, возникший из-за 2-х точек крепления, эксцентриситет. Таким образом, учитывая третий постулат эксплуатации-неисправность в один момент времени может быть только одна, считаем, что при махе двигателя в сторону от фюзеляжа ось остается неразрушенной. Т.е. двигатель остается, хотя и отклоненным от первоначального положения, но подвешенным. Далее за счет эксцентриситета двигатель движется обратно и испытывает удар в точке S. Затем обрывается ось О и двигатель совершает свободное падение в параллелограмме двух сил-веса и вектора скорости
Я думаю, гироскопический момент будет проявляться только в случае отклонения оси гироскопа от попендикулярного положения. А поскольку ось гироскопа не изменила (по условию задачи) своего углового положения в пространстве при отклонении двигателя, то ентого самого момента (тот, что гироскопический) и не возникло.
На картинке показано 2 точки крепления двигателя О и S это и есть условие задачи. Не я картинку рисовал, я только буквы и углы добавил. По этой картинке ось гироскопа всегда параллельна строительной оси самолета, даже при отрыва крепления в точке S. Так, что никакого гироскопического момента не возникает. Физику его компенсации я объяснять не буду.
Если всё крутится в одну сторону, то гироскопический момент должен быть не хилым. Раз крутится в противоположную сторону, значит "по часовой стрелке в направлении полета", то есть "правый винт". Чтобы двигло кинуло вправо, надо чтобы сила тяжести создала в ту сторону гироскопический момент, а это возможно только если была оторвана внутренняя и ЗАДНЯЯ опора. В этом случае сила тяжести будет стремиться наклонить "зад двигла" вниз, и турбинный гироскоп повернет его перед вправо (правая тройка векторного произведения).