Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Минобороны России привлекло для поиска обломков и бортовых самописцев — «черных ящиков» разбившегося в Сочи Ту-154 уникальные буксиры «Краб» и «Афалина». Суда, принадлежащие Главному управлению глубоководных исследований (ГУГИ), оснащенные специальными эхолотами и подводными беспилотниками, создают 3D-картину дна с точностью до нескольких сантиметров. По мнению экспертов, благодаря «Крабу» и «Афалине» спасатели смогут достаточно быстро обнаружить небольшие по размерам «черные ящики» погибшего самолета.

Приказ на переход экипажи двух судов получили еще вечером 25 декабря. Данную информацию «Известиям» подтвердили в штабе проведения операции. Рейдовый буксир проекта 90600 РБ-45 «Краб» базируется в Темрюке, а порт приписки его «одноклассника» тральщика проекта 16609 «Афалина» — Севастополь. «Краб» должен был прийти в район крушения самолета и приступить к поиску к исходу 26 декабря. А «Афалина» из-за большего расстояния придет в район Сочи чуть позже.
https://iz.ru/news/654608#ixzz4U15ODalq
https://vk.com/app5748831_-27532693
http://eepurl.com/cVRA-9
https://zen.yandex.ru/iz


https://iz.ru/xml/rss/all.xml
 
ТИХИЙ, Главное наше с вами расхождение - это положение шасси при выходе на короткую посадочную прямую.
Вы считаете, что если замки были повреждены - то и шасси были убраны.
Я вот думаю: а что если эти же замки фиксируют и выпущенные стойки. Ведь удержание стоек одной гидравликой недопустимо. В случае чего они могут "уехать". Чем-то же они фиксируются.
У меня документации нет, т.к. я себе такую задачу не ставил, а сейчас начинать рыть - уже ни к чему.
 
AlexS сказал(а):
Дело до этого ещё не дошло. Всё было на прямой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
==============
В наборе по прямой всего три действия с механизмами самолета :
1.уборка шасси.
2.уборка фар
3.уборка механизации на установленной высоте.
*при том , что самолет не в развороте (без крена) .Обычно иллюзия хватается при вводе в разворот и в развороте,когда наступает рассогласование между "внутренней осью гироскопа пилотирующего" и осями ГироАгрегатов самолета.

Вопрос , чем занимался в это время лётчик ,контролирующий управление,остаётся открытым.
 
Да все остальные этапы полёта имеют еще меньше действий с механизмами. В единицу времени особенно. Это что-то означает сточки зрения агрументации, непоняток?
Чем занимается ВП можно спросить при каждой катастрофе. При каждой. Снова вопрос: это что-то означает?
 
===============
Это повод к размышлению , что, если принять ваше мнение за рабочую версию, логично искать исходник проблем при выполнении этих процедур в данный отрезок времени и на прямой,как вы выразились.

Чем занимается ВП можно спросить при каждой катастрофе. При каждой. Снова вопрос: это что-то означает?
===============
Моя ремарка касалась ППО , которая в данный момент рассматривается , исходя из заявлений ответственных чиновников МО. Как вы понимаете, иллюзия не каждой катастрофе сопутствует.
 
Да, но всегда, когда катастрофа, то действия ВП отсутствуют даже при отсутствии у него иллюзий. Данный случай не исключение. То есть вопрос где был ВП в данном происшествии имеет не больше смысла чем, а где были все ВП во всех происшествиях что до них, что после?
Кроме того, тут вовсе не в иллюзиях дело. Было сознательное резкое управляющее воздействие, котрое поставило самолет так, как поставило. Само действие было ошибочным, основанным на неверном представленнии об обстановке. Это потеря ситуационной осведомленности. А потом уже снижение без попыток вывода. Это уже ППО, основаное на чём угодно, влоть до иллюзий.
 

Совершая очередной виток в "зоне ожидания" новостей или хотя бы утечек, предлагаю вернуться к той содержательной фразе, которую СМИ приписывают МО в качестве выводов(?) комиссии по рассследованию:
«По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».
Предполагать, что люди, не впервые составляющие выводы по результатам расследования не владеют специальной терминологией, оснований нет. Поэтому читать следует то, что написано.
А написано, что причиной могло быть нарушение либо ПО, либо СО. Видимо, смысл этих терминов отличается, иначе зачем их дублировать?
Про ПО сказано осторожно: не потеря, а нарушение, причем, только со стороны КВС.
Про СО еще осторожнее, ибо ситуация с выполнением этого рейса менялась достаточное количество раз, и какую ситуацию, способную нарушить СО КВС так, что это способствовало катастрофе, имели ввиду авторы опубликованного результата расследования, из приведенного результата неясно.
 
===================
Я вам больше скажу :профессионально подготовленный штурман,сидящий посредине между ПАУ( пилот активно пилотирующий) и ПКУ(пилот контролирующий управления) , не только работает со штурманским оборудованием в кабине,но и ,как наиболее свободный в исполнении самой процедуры набора , имеет негласный статус контролёра за исполнением процедурных операций этих двух мэнов,как-то : выпуск - уборка шасси ,выпуск-уборка механизации , выпуск-уборка фар,а уж сверка показаний авиагоризонтов основных и дублирующего - его святая обязанность ,прописанная в технологии работы экипажа.Кроме того , как человек , не участвующий в прямом пилотировании в.с. более свободен в ситуационной оценке любого этапа полёта - от взлёта до посадки.

Настаиваю ,что само разделение на ПАУ и ПКУ в технологии предполагает именно то,ради чего и придумана эта аббревиатура, а как исполняется в различных ведомствах - тема отдельного разговора.К тому же , есть катастрофы обусловленные непосредственно техническими причинами, а есть ,замешанные на элементарном,но базовом - Человеческом Факторе.
 
выпущенные шасси фиксируются замками цилиндров подкосов.
 
Посчитаем:
a.avia сказал(а):
05.26.44 дисп "85572 с подходом 135,8"
Нажмите, чтобы раскрыть...
5.26.44 + 73сек = 5.27.57 - только при такой арифметике можно утверждать:
Любая другая арифметика с упоминаем хронометрированных авиапереговоров и часов с ~5.28 - натягивание совы на глобус.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Дополнение, вот два возможных варианта входа правого ОЧК в воду
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вряд ли все так просто. Но здесь как-то всё-таки можно подобрать соответствующее положение конца крыла чтобы объяснить эти повреждения. А вот для остальной части крыла сделать это не представляется возможным - по крайне мере для меня:
Передний лонжерон, вернее часть его, была аккуратненько вырвана (точнее, наверное, будет: выбита). Лонжерон улетел вверх (относительно крыла), прихватив пару стрингеров и примыкающую к нему часть верхней обшивки. Вырывающее лонжерон усилие было направлено снизу верх (?!) относительно крыла и неравномерно (под небольшим углом?): заклепки нервюр, которые ближе к концу, направлены вверх, с другой стороны - вырваны из обшивки. Представить, что крыло в момент столкновения было перпендикулярно направлению движения и поверхности моря, еще и с параллельной ему передней кромкой крыла - это я ещё могу, но повреждения, кмк, были бы совсем другие. Плавающая труба? Короче - нужен специалист по повреждениям.
И еще: отсутствует половина (передняя) герметичной стенки первой нервюры ОЧК, сама нервюра на месте, целая. Почему её нет внутри крыла(обломка) - непонятно. Почему её нет на своем месте - ещё непонятней. Этим же вопросом, кмк, задавались и другие, решившие отпилить часть обломка крыла, мешающую понять "почему".
 
Alek-tim, ЕМНИП, делал такой расчет - поищите. Да и самому можно сделать, ну или попытаться.
 
Это адресовано мне, но я никак не пойму почему.
 
Было такое. Года 1,5. Получилось что-то 40-45 км от Л-410 до точки правого отворота по схеме выхода, где и был в это время Ту.
 
Получилось так, потому, что так должно было быть, иначе диспетчер не должен был разрешить исполнительный, а попробуйте просчитать время предыдущих бортов от команды "занять 600", до доклада о приземлении. Просчитайте в этом ключе где должен быть L-410, сильно удивитесь!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация