Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Только после того как Вы заявите "Вот сижу, гляжу и не понимаю отчего 1050 в Сочи это QFE".
 

Вы хотите, чтобы я задал вопрос, ответ на который Вы (и я) знаете? Удобно, конечно!
А ответить на тот, что был проиллюстрирован выше, как?
 
Видел два вопростельных знака. Какой имено вопрос: про ноухау или что в секторах 1,2,3?
 
Вы хотите чтобы я я отвечал на вопрос ответ на который оба знаем? В секторах безопасные высоты полёта. В 1,2,3, разумеется, стандартные.
 
Начинается! Вы же обиделись когда я попросил обратиться к правилам установки высотомеров?
 

Я вроде бы говорю про отображение высоты. Условный знак минимальных безопасных высот обозначен, как height. А этот вид отсчета высоты (относительной), с Ваших же слов, обозначается в "скобочках". Я в секторах 1,2,3 высот в скобочках не вижу. А Вы?
P.S. Когда я вижу на карте MSA - вопросов нет.
 
Всем форумчанам, здравствуйте и примите меня в Вашу тёплую компанию! Кто из аксакалов сможет ответить на такой вопрос: возможно ли образование на крыльях Ту154 б-2 после приземления так называемой топливной изморози. Поясню, на высоте 9000м. температура за бортом - 45гр. температура топлива такая же, время снижения и посадки примерно 20мин. За это время несколько тонн топлива не прогреются. Температура в Адлере +3, 4гр. ветер со стороны Красной поляны, вдоль реки Мзымта. Ветерок прямо Вам скажу мерзопакостный, он очень холодный, и та изморозь вполне могла образовать устойчивый лёд на крыле. И второе, стоянка самолётов МО находится в другом месте возле реки, там отдельный стоит терминал для МО. Стоянки если там нет самолётов ВИПов не освещается. Поэтому обнаружить лёд на крыле экипаж обнаружить не мог. Если в момент стоянки самолёта освещение было, то почему нет видеозаписей, там вся стоянка утыкана видеокамерами, и если в самолёт что то загружали, то это было бы прекрасно видно. Ведь почему то самолёт за время короткого полёта не смог набрать нужную высоту? Почему ни кто не хочет обсудить тему обледенения на крыле?
 
 
Да, видел я этот снимок, кто то уже писал, что это снимок из Чкаловского, если Вы имеете снимок самолёта на стоянки, то они выполнены из терминала. Или это другой снимок? Но они сколько они долили топлива? И температура его ну ни как не теплая, а тоже 3-4гр. Добавить в топливо, температура которого на земле уже была не выше -30гр. топливо температурой +4гр. все равно температура топлива будет минусовой. Вот вопрос, а как узнать, в ту ночь, из гражданских судов в Адлере кто ни будь обливался? Я почему педалирую тему обледенения, потому, что в Тюмени, при взлете при схожих обстоятельствах потерпел катастрофу ATR-42, он то же набрал около 200м. затем внезапно возник правый крен, его экипаж парировал, а затем возник и начал нарастать левый крен и падение с креном около 50гр. Примерно тоже самое произошло и с Ту в последние секунды его полета. Там в Тюмени установлено, что было обледенение, здесь установить точно не представляется возможным, следы смыло море.
 
Уточняются, не ATR - 42, а ATR-72, в Тюмени - 2-го апреля 2012г.
 
В трех процитированых Вами версиях разворот есть. В первой версии ОФИЦИАЛЬНОГО представителя МО разворот есть. Теперь тяните время "под этот разворот". У Вас токо радиосканер.. А скоко бортов было "на взлете", "на посадке", "на рулежке"?? У каждого отдельная частота связи с РП? Не, ну "курятник" в эфире таки больно. Но опять же. Тот же L-410.. Где экипаж? Где их свидельства? Если их туда привязали? Там просто всё. Сразу было. А потом - начали "замыливать".
 
Последнее редактирование:
Два года назад - и "обледенение", и "перегруз" - еще на "зубровской" ветке - "то, чего не может быть".. Там просто всё. Кто знает - молчит.Как говорят на форуме "погоны" - "кому надо, тем довели".Под "грифом два ноля"(совсекретно) и под расписку. А тут - ветра, течения, пятна цветом отличаются..
 
Последнее редактирование:
Кажется я начинаю понимать что приводит Вас к мысли "российское ноу-хау". Это слово height напротив цифр которые по сути altitude?
 
Как и обещал сгонял ещё раз по известному маршруту но уже с ветром. Ветер от земли до FL120 поставил одинаковый, приведённый ТИХИЙ для высоты 1500 м и скорость 30 км/ч (направление ставил 131, но получилось почему-то 120). Снижаться, по просьбе looker-on, начал за 30 км до KOGUL.
По РЛЭ Л-410 экономичная скорость при таком ветре увеличивается приблизительно на 25 км/ч (принял 285) Результат предсказуем, вот только ветра очень много. Реально конечно было не так. Это другой крайний вариант (первый, предыдущий, вообще без ветра).
 

Вложения

  • Графики.xls
    42 КБ · Просмотры: 0
Woloha64 сказал(а):
Почему ни кто не хочет обсудить тему обледенения на крыле?
Нажмите, чтобы раскрыть...
==================
Потому что оно не актуально для Ту-154 и этому есть простое объяснение : за более чем сорокалетнюю историю эксплуатации самолёта ,не было ни одной трагедии на взлете ,связанной с данным явлением. Да и сама изморозь не изменяет профиль крыла, критичным образом уменьшая подъемную силу.
 
TIMER, Вы конечно, авторитет в этом деле. Но есть оказывается, одно НО.
Я тож хотел "послать подальше" новичка с вопросом обледенения в тему: Лед на крыле ? | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Но потом увлёкся и начал копать сам. Вот чего там есть:
Ниже, на этой ветке в 5 страниц, есть ссылка про то, о чём пишет товарищ. Вот она: Ðîññèéñêàÿ Àâèàöèÿ SVAVIA.RU Ñåëÿêîâ Ë.Ë. "×ÅËÎÂÅÊ, ÑÐÅÄÀ, ÌÀØÈÍÀ" ÂÍÈÌÀÍÈÅ! ÒÎÏËÈÂÍÎÅ ÎÁËÅÄÅÍÅÍÈÅ
"...Никаких ненормальностей в работе двигателей при их запуске, рулении и разбеге самолета до момента отрыва от ВПП экипажем замечено не было.
Через ~ 5 секунд после отрыва на высоте ~ 36 м упали обороты левого двигателя, а через 60 секунд на высоте ~ 220 м упали обороты и правого двигателя.
Самолет по инерции, с убранными шасси и закрылками, набрал высоту ~ 250 м, оставшись без тяги двигателей, при планировании врезался в лес и, пролетев, снижаясь, после первого удара о деревья 570 м, разрушился и сгорел." .....далее: ......"В процессе руления и разбега самолета ледяная корка на поверхности планера (верхняя поверхность крыла центральной части) держалась и в момент отрыва самолета, когда самолет резко увеличил угол атаки и при этом увеличилось разряжение на верхней поверхности крыла, оторвавшее ледяную корку, и эта ледяная корка на мгновение, но достаточное для организации срыва потока, попав в воздухозаборник двигателя, вызвала помпаж компрессора и дальнейшее его разрушение. По записям МСРП разрушение левого двигателя произошло приблизительно через 5 секунд после перевода самолета на больший угол атаки. Значит, ледяная корка оторвалась именно в момент перевода самолета на больший угол атаки, а эти 5 секунд потребовались для разрушения двигателя и регистрации сигналов на пленке МСРП."
Мне лично кажется вполне правдоподобным.
И по-моему, вполне рабочая версия? Есть у кого-нибудь мысли по этому поводу?
ПС: и как ни казалось бы странно, ЭТА версия очень бьётся и со свидетельскими показаниями, и со "временем полёта", и с отсутствием "следов", и с "распилом" двигателей, и с возгласами на записи, и со "странным" поведением экипажа, .... А?
 
Последнее редактирование:
  1. А почему собссно, "не актуально" для большого брата? Двигатели - там же, хоть их и три, а не два.
  2. "за более чем сорокалетнюю историю эксплуатации " - не аргумент, всё когда-нибудь происходит впервые.
  3. "сама изморозь не изменяет профиль крыла, " - да! вероятно профиль не изменяет, но как Вам это: "Толщина ледяной корки может достигать до 20 мм. Поверхность 1-ой группы кессон-баков на самолете Ту-1З4А составляет ~ 10 кв.м, и вес ледяной корки может достигать ~ 200 кг." ???
Да, подъемная сила у крыла осталась. А тяга "внезапно" пропала. Откуда возьмётся теперь подъёмная сила?
Ну и для "закуски" из ВИКИ: "«Топливный лёд» — это разновидность льда, образующаяся обычно при положительной температуре воздуха на поверхности ВС в районе расположения топливных баков (чаще всего находящихся внутри крыльев самолётов). Причина его появления заключается в сильном охлаждении топлива, находящегося во время полёта в сравнительно тонких крыльевых баках. Во время полёта самолёта на эшелоне температура окружающего воздуха может достигать −65 °C (при обычных −50..-60 °C), а время полёта часто исчисляется часами. Топливо при этом охлаждается до −10..-20 °C и ниже, и после посадки на охлаждённом крыле будет конденсироваться вода и возможно её замерзание.
«Топливный лёд» особенно опасен тем, что его трудно обнаружить визуально (он прозрачен и неотличим от влаги на крыле). Единственным надёжным способом его обнаружения остаётся ощупывание поверхности крыла голой рукой." -
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация