a.avia
Местный
Там, в Адлере, был не один самолет, которые садились и взлетали, заправлялись при тех же погодных условиях, никто больше не убился, никто не обливался, диспетчеры до и после катастрофы, никого не предупреждали о возможном обледенении.
Там, в Адлере, был не один самолет, которые садились и взлетали, заправлялись при тех же погодных условиях, никто больше не убился, никто не обливался, диспетчеры до и после катастрофы, никого не предупреждали о возможном обледенении.в тот день в адлере были идеальные условия для образования изморози. кроме того, изморозь могла также образоваться при взлете, пока недостаточно скорости для обдува встречным потоком. тем более над восходящим потоком над морем. для образования изморози достаточно секундного времени.
но зубры это отвергли.
В данном случае, мое "почти" это +/- одна минута от команды "Снижайтесь 600", до посадки, с учетом разных типов. Но, по сути, средняя скорость на этом участке полета будет "почти" одинаковая, несмотря на тип ВС (за исключением Ан-2 и прочих бипланов и дирижаблей).Не знаю, что у Вас под "почти", но есть рубежи выпуска шасси и механизации(РЛЭ) и есть временные интервалы, где да, учитываются скорости, т.е. класс ВС.
Нет не будет. Если конечно Вы сравниваете 738 с 737мах. Если же с Лкой, то эти борты будут разводить по временному интервалу не +/- минута.В данном случае, мое "почти" это +/- одна минута от команды "Снижайтесь 600", до посадки, с учетом разных типов. Но, по сути, средняя скорость на этом участке полета будет "почти" одинаковая, несмотря на тип ВС (за исключением Ан-2 и прочих бипланов и дирижаблей).
Вот именно, в переговорах не слышно команды диспетчера об уменьшении/увеличении скорости на посадке для L-410, зато четко слышим требовательное "увеличьте скорость руления" для Ту-154.Если идут команды от диспетчера, но нет ограничений от него типа "немедленно", "увеличьте", "уменьшите"и пр. или ограничений рубежей по схеме, пилот имеет право выполнять маневр по своему расчету на наивыгоднейшем режиме, избегая, по возможности, площадок.
Почти все, уверенные в своих силах, летают по границам ограничений, так выгодней, экономичнее, часто безопасней и благотворно сказывается на ЧСВ.Не знаю, будет ли кто миллиметровать на границе ограничения?
Зачастую, в таких таинственных происшествиях именно коллективный разум может натолкнуть на ключ к разгадке. Кому как теперь придётся "мявкать" узнаем только по окончании официального расследования СКР.И только форум может вывести их на чистую воду? Думаю, что и "мявкнуть"бы не успели после таких дел.
Если его "потеряли", то почему дали отворот именно в то конкретное место, а вдруг он именно там "потерялся"?Почему дали отворот "для создания интервала"? Потому, что потеряли взлетевший борт.
Схема прямой взлета/посадки сделана не для исключения конфликтов, а исключительно для "защиты от дурака" на случай, если по стечению обстоятельств заходящие и взлетающие борты окажутся одновременно на этой прямой, у них будет некоторый интервал для расхождения. При нормальном положении они никак не должны оказаться на этой прямой, на встречных курсах, а если вдруг оказались, то именно заходящему на посадку дадут отворот в зону ожидания.Адлеровская схема выхода и подхода рассчитана так, что бы полностью исключить конфликтность ситуации, конечно если ее выполнять и вообще знать, что она есть. Тем более, что оба борта были предупреждены о встречном движении.
Самолётики все равны, но B737 ровнее? В указанное Вами время он тоже ещё не снизился ниже FL050...Как мог диспетчер дать команду за 42 км., до точки начала снижения на 600м (SS063)-"снижайтесь 600 метров" спустя 18 секунд от KOGUL по вашим расчетам, когда ещё физически самолет не прошел точку перехода FL050, SS064(1200) и SS063(900)?...
обледенение это одно. а обмерзание это другое. да, от него не убиваются.Там, в Адлере, был не один самолет, которые садились и взлетали, заправлялись при тех же погодных условиях, никто больше не убился, никто не обливался, диспетчеры до и после катастрофы, никого не предупреждали о возможном обледенении.
Ни кто никого не заставит увеличивать скорость руления! Потому, что ее выбирает только КВС! А вышка должна исходить из факта. И если ЭЛка зависла ближе безопасного рубежа, то ТУполю ни кто не даст исполнительный. А если дали, то в эфире эту смену больше бы не слышали.Вот именно, в переговорах не слышно команды диспетчера об уменьшении/увеличении скорости на посадке для L-410, зато четко слышим требовательное "увеличьте скорость руления" для Ту-154.
Вы в этом уверены или так думаете?Почти все, уверенные в своих силах, летают по границам ограничений, так выгодней, экономичнее, часто безопасней и благотворно сказывается на ЧСВ.
Я же не против. На любителя. Только каждое действие/рассуждение должно иметь хоть какое то объяснение кроме "вдруг" и "если".Зачастую, в таких таинственных происшествиях именно коллективный разум может натолкнуть на ключ к разгадке. Кому как теперь придётся "мявкать" узнаем только по окончании официального расследования СКР.
Был бы курс 150, то Вы задали бы точно такой вопрос.Если его "потеряли", то почему дали отворот именно в то конкретное место, а вдруг он именно там "потерялся"?
Повторю вопрос: Вы уверены или так думаете? Думать не запрещается, а если уверены, то на досуге почитайте АИП по Сочи. Там этот момент оговорен. Как дойдете до "защиты от дурака", дадите знать.Схема прямой взлета/посадки сделана не для исключения конфликтов, а исключительно для "защиты от дурака" на случай, если по стечению обстоятельств заходящие и взлетающие борты окажутся одновременно на этой прямой, у них будет некоторый интервал для расхождения. При нормальном положении они никак не должны оказаться на этой прямой, на встречных курсах, а если вдруг оказались, то именно заходящему на посадку дадут отворот в зону ожидания.
Я тоже так считаю, ведь почему то он очень тяжело набирал высоту, и в момент от ворота хоть вправо, хоть влево высота должна быть не менее 600м. а у него около 300м. Был, не был Л-410, это не главное! Главное, какую высоту в момент от ворота, должен был иметь ТУ-154 в стандартной ситуации взлета по схеме Binol-2A даже если он отвернулись раньше? Так какая должна быть высота?этот пример врядли применим для 85572. там могло быть другое. обсуждалось несколько раз, но было отвергнуто.
низкая температура топлива в баках вызывает обмерзание аэродинамических поверхностей самолета. тонкая пленка из мелких кристалликов льда образовывает шероховатость на поверхности. в ЦАГИ проводились исследования по этой причине. в аэродинамической трубе продували макет самолета обклеенный наждачной бумагой. все выводы есть в интернете, а также тут на форуме со всеми ссылками. шероховатость поверхности вносит значительные изменения в аэродинамические качества.
в тот день в адлере были идеальные условия для образования изморози. кроме того, изморозь могла также образоваться при взлете, пока недостаточно скорости для обдува встречным потоком. тем более над восходящим потоком над морем. для образования изморози достаточно секундного времени.
но зубры это отвергли.
Игорь, но тут то как раз это и происходит, существенно снижается скороподъёмность, и ТУ не набирает высоту.обледенение это одно. а обмерзание это другое. да, от него не убиваются.
но.
В зависимости от конструкции крыла воздушного судна, шероховатость может понизить подъемную силу крыла, при прочих условиях на 30%.
А Вы точно уверены, что ни кто не обшивался? Пока ни кто не предоставил инфу как об обливе так и об отсутствии оной. И разные самолёты ведут себя по разному в результате обмерзания, где то имеется достаточно мощное ПОС крыла и она справиться с незначительным обмерзанием за время руления. Самое главное знать, что оно незначительное.Там, в Адлере, был не один самолет, которые садились и взлетали, заправлялись при тех же погодных условиях, никто больше не убился, никто не обливался, диспетчеры до и после катастрофы, никого не предупреждали о возможном обледенении.
А Вы точно уверены, что ни кто не обшивался? Пока ни кто не предоставил инфу как об обливе так и об отсутствии оной. И разные самолёты ведут себя по разному в результате обмерзания, где то имеется достаточно мощное ПОС крыла и она справиться с незначительным обмерзанием за время руления. Самое главное знать, что оно незначительное.
обледенение это одно. а обмерзание это другое. да, от него не убиваются.
но.
В зависимости от конструкции крыла воздушного судна, шероховатость может понизить подъемную силу крыла, при прочих условиях на 30%.
Самодурову слышали только несколько смен после катастрофы, теперь не слышно.А если дали, то в эфире эту смену больше бы не слышали.
Уверенно думаю.Вы в этом уверены или так думаете?
Пытаюсь найти хоть какое то объяснение объяснениям МО, что, оказывается, летчики не умели летать или "вдруг" резко разучились, а "если" разучились, то "почему".каждое действие/рассуждение должно иметь хоть какое то объяснение кроме "вдруг" и "если"
Несомненно.Был бы курс 150, то Вы задали точно такой вопрос.
Правила пишутся без объяснения причин принятия тех или иных положений (обычно).Как дойдете до "защиты от дурака", дадите знать.
Переслушал: "На борту у нас ..74 пассажира ..." Наверное это и отложилось в памяти и ассоциировалось почему-то с АТР-72.Надо будет переслушать.
О каких недостатках идет речь?Наличие недостатков в оформлении аэронавигационной информации на карте а/д Сочи не исключает недостатков и в других местах, поскольку контроль качества оказался не на высоте или вообще отсутствовал.
А почему бы вам не рассчитать место Л-410 в известных точках по этой схеме захода (по другой уже рассчитано) и вопросов станет меньше.для захода на посадку на ВПП 06 от ПОД KOGUL существует схема AD 2.1 URSS-106: DVOR X RWY 06. Если Л-410 заходил по ней, то его появление справа от взлетающего Ту вполне вероятно. По какой схеме заходил Л-410? Мог ли его заметить взлетающий борт? Спровоцировало ли это ситуацию? Опять одни вопросы...
У меня открывается 579-й, из Внуково 21.38, в Сочи 23.31Уважаемый, возможно это UT580, так по вашему треку видно, что он улетал, а не снижался по прилёту в Адлер.
6.57.45 РП "...метка последний раз была видна на азимуте 210 от аэродрома на удалении 4"Если его "потеряли", то почему дали отворот именно в то конкретное место, а вдруг он именно там "потерялся"?
Может все-таки знали и направили Л-410 в противоположную сторону?Время векторения трагически совпадает с официальным временем катастрофы и времени на циферблате поднятых часов.
И здесь и тогда он снижался из точки AG 4A (почти) в точку SS062. Поднимите вверх полосой прокрутки.Ну не знаю, похож на схему выхода LA 2B. Да какая разница, как он теперь летает спустя два года.
Сближения по вине ОВД и вообще, рассматриваются как предпосылка к ЛП с серьезными последствиями для виноватых. Вы может не помните, в далеком 79м столкнулись два ТУ-134, погибли 150 человек, среди которых были игроки узбекской футбольной команды "Пахтакор". Присели надолго диспетчер и РП. Не взирая на очень, по сегодняшним меркам, слабый уровень аппаратуры(из-за помех были перепутаны позывные), вина была доказана. Громкое было дело. Хотя тогда о "гласности" не очень знали...( Не уверен было бы это все так, если бы на борту не было футболистов.Самодурову слышали только несколько смен после катастрофы, теперь не слышно.
Похвально, но неправильно. Для расчетов, сидя на диване, можно. МСРП же ничего не пишет...Уверенно думаю.
Официального объяснения нет, а если есть то о котором мы с Вами думаем, меня оно тоже не удовлетворяет потому как знаю процессы протекающие в кабине от посадки в рабочее кресло до последней подписи в задании на полет. При исправной технике, нормальной загрузке и центровке при той погоде, уронить этот лайнер можно только с дуру. А в кабине сидели нормальные адекватные люди. У экипажа не было перерыва в полетах, не первый день в кабине вместе. Конечно возможно есть разница в технологии военных и гражданских, но не в корне, что бы на ровном месте убиваться.Пытаюсь найти хоть какое то объяснение объяснениям МО, что, оказывается, летчики не умели летать или "вдруг" резко разучились, а "если" разучились, то "почему".
Поэтому Вы решили их объяснить с точки зрения "защита от дурака"?Правила пишутся без объяснения причин принятия тех или иных положений (обычно).