Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников


Ну, будем считать, что с физикой процесса отрыва (самолета от ВПП) в целом разобрались. Осталось сущая ерунда: разобраться с физикой отрыва отдельных частей самолета от него целого. А, главное, местом и временем. Что, возможно, подскажет причину таких событий.
P.S. У меня по работе хватает тангенсов, так что синусы свои Вы уж сами...
 
Никакого "сунь" там не было, особенно в форме команды. Вот откуда взялось это "сунь".

"Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»

И вот в этот, самый последний момент – сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете".

Взято отсюда Ошибочная уборка закрылков после взлета (Василий Васильевич Ершов) / Проза.ру
Это из рассуждений Ершова В.В. по аудиофайлу (кстати, того, что слушали все мы). В этом тексте виден один нюанс-разрыв в описании события. Вот и послышалось некоторым "сунь".
 
Абсолютно.
Такого слова в лексиконе переговоров военлетов да и просто сапогов не может быть в принципе. Как и слова ,,кончил".
 
Спасибо, мне слышалось "закрылки всё", видимо убрались.
 
Немного еще просвещу уважаемую публику по части применения матюков в войсках. Выражение о закрылках (по типу сожаления или "озарения") могло быть только в форме "закрылки, бл"дь!". Именно такая форма присутствует в лексиконе "сапогов", но не "сука". Причем "сука", это тоже не совсем та форма, которую используют для выражения своих эмоций гопники. У них используется "ссука". А вот суку придумали, скорее всего, журналюги для драматизации момента.
 
Последнее редактирование:
Осведомленный, Василь Васильевич, конечно, большой Человек и выдающийся писатель, без преувеличения. Но у меня есть возражения:
1. Где был Шт., почему нет доклада: "убираются синхронно/несинхронно/не убираются вообще? Понимаете, Шт. там для того и посажен, чтобы следить за этим. Допустим, 2П ОШИБОЧНО поставил закрылки на уборку: СРАЗУ же Шт. должен заметить замедление/отсутствие РОСТА высоты/скорости!!! После этого - СРАЗУ взгляд на индикатор положения закрылков: А ОНИ ОКАЗЫВАЕТСЯ убираются! КАК он это МОГ не заметить?! Лично у меня в голове не укладывается.
2. Что говорит фраза: "Закрылки сука!" ??? Что "закрылки"? Убрать? Выпустить? Плохо убираются? Что с ними нужно делать? Такая фраза только вводит в заблуждение, т е потеря времени. Я думаю, это выдумка, не было ее.
3. У В.В. Ершова красиво описан этот случай, НО где же имеющиеся у нас крены вправо-влево? И дёрганья штурвалом/педалью? Где им МЕСТО в описании этого случая? С ними ЧТО делать?
И эти 3 пункта - только начало! Ещё много необъяснимого в поведении 572го осталось, что не описано у Ершова.
 
Последнее редактирование:
Что говорит фраза: "Закрылки сука!" ??
Говорит найденную причину. Просадки например с появлением крена. Когда попомер ощутил уже.
СРАЗУ же Шт. должен заметить
ПК с КК получается ничего не должен, а штурман должен.
Чуть что так штурман, штурман.
 
Полностью с Вами согласен, немного расширю.
Существует алгоритм взаимоконтроля, который обязывает каждого члена экипажа, заметившего отклонение доложить об этом(подсказать), а при отсутствующей реакции вмешаться в управление. Возможно, этот момент был ослаблен, сказывалась накопившаяся усталость, но и ситуация развивалась, начально, в пределах нормы. Началом стало отсутствие достачной паузы нахождения закрылков в 15гр. Про реакцию и выражения командира, можно только гадать. Мы не знаем какими словами он любил оперировать. Видно одно, что нестандартно. Уточнить, далее действие и четкая команда, так положено, а не цука, кабель, сунь, высунь...... По поводу "дерганий" органами управления. Командир имел опыт сложного пилотажа? Похоже, что да.
Вот высказывание одного Заслуженного ЛИ:
"Все навыки, которые пилот вырабатывает сотнями часов полета, следует полностью отключать. Летчик пилотирует самолет плавно, а в штопоре надо рывками. Если самолет кренится влево, то штурвал отклоняется вправо. В штопоре же все наоборот. Меняются функции рулей. Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево."
 
сказывалась накопившаяся усталость
"А может", накопившийся отдых. И ожидание скорого загорания на пляже.

Началом стало отсутствие достачной паузы нахождения закрылков в 15гр.
Да не нужны там им были эти закрылки. Предкрылки ещё туда-сюда. Как раз по времени нормально (предкрылки), если сразу одним махом убирать. Судно не прегружено, скорость отрыва большая. Улеталось спокойно.
Можно зачеркивать "закрылки" поэтому.

Про реакцию и выражения командира, можно только гадать.
Очень красиво кто-то из местных экспертов описал гипотетически мысли КК: "...И с этими людьми мне лететь!?..."
Но "конфликт" вряд ли был. Как в случае с Ту-154 над Донецком. Там был конфликт, да ещё какой. Там КВСа все просто боялись, он всех подавлял. А здесь не вижу оснований так считать.


"Как социолог" думаю, что здесь сошлась расслабленность, в целом, экипажа с базирующейся на "тайных знаниях" самодельной технологией взлёта у КК.
(Потом несбыча одних ожиданий, иллюзорная сбыча других, неверные представления о позе самолёта и неверные действия по "выводу" из положения, которого не было, и полная запутанность.)

(В превращённой форме это аукнулось в "листочках" как "плохое заполнение журналов, и недостатки организации лётной работы в ЛО.)
 
Последнее редактирование:
Про педаль Заслуженный ЛИ забыл высказаться. А какое Ваше мнение, MIA?
На самолетах данного класса, в обычном полете, педалями пользуются редко, это очень не комфортно для кормы. В данном случае, это реакция на скольжение. Очень ограниченный лимит времени... 10сек до столкновения. А сколько до неизбежного столкновения? Гораздо меньше.
 
Что касается педалей... как с использованием педалей на Ан-24/26 -- посмотреть бы РЛЭ, и поспрашивать специалистов.
Для полноты расследования.

Если там учили оперировать педалями, то. Пилотировавший 572 вспомнил уроки молодости, значит -- не понимал совсем, и не имел в голове картины того, что происходит.
Если и там не учили рулить педалями в воздухе, то. Пилотировавший сложил у себя в голове сколь глобальную и чёткую, столь и неверную картину того, что происходит.

_______________________________
Когда ситуация совсем не понятна, сработает скорее то, чему учили раньше ("что было в фундаменте").
Когда ситуация понятна, вероятнее использование то, чему учили позднее ("чему учили для таких ситуаций").
Понимание ситуации, при этом, может быть само ложным.


При понятной ситуации может быть (технически) использовано то, чему "не учили ", собственное решение. Неверность понимания ситуации, по этому пункту, в данном контексте, следует из самого события.
 
Последнее редактирование:
Приходится еще раз запостить то, что мне слышалось в зашумленном файле. Курсивом и синим цветом дам свои комментарии. Итак, взлетели на закрылках 28*, далее, поскольку ВС не перегружено, а в номинальном взлетном весе пошли на закрылках 15* на зиг-заг (выход на МК 238*). Затем через 7 сек после прохождения 3-х км зигзага достигли скорости 350 кмч и приступили к уборке закрылков в 0*. До этого момента ВС пролетело не менее 8 км. Куски записи склеены, даже, по смыслу, поэтому две колонки слева принимать в расчет не следует.
:00 - :01 = : "..сотА ОлсОтни" ; через 3 сек после отрыва всех 3-х точек, т.е. 39-40 сек от старта
:02 - :03 =КВС: "ФАрывЫк..л..тьубрАть". ; команда логична предыдущему докладу
............. ; пропуск в записи до набора высоты 120м примерно 4 сек
:03 - :04 =2П: "ВысотА сто двадцать...кИлмтр"..."скорость триста трИцца". ;
:04 - :05 =КВС: "акрЫлки пятнАцца ". ; команда логична предыдущему докладу
:05 - :06 =2П: "Ес..ь ПятнАцца". ; доклад логичен предыдущей у команде
..............
:13 - :14 = : "ис..тА...олсОтни омандИ".
; возможное положение отрывка ; здесь должна быть команда "Закрылки в ноль"
..............
; пропуск в записи до прихода закрылков в 0 примерно 7 сек
:16 - :17 = : "уб...рАюс...И..хрО...но".
; возможное положение отрывка
:11 - :12 = "Пол...тарА... и....пол та...рА ; могло быть так . Закрылки подходят в положение 0*, в этот момент стаб перекладывается на 0 и следует просадка. Поэтому звучит эта команда (Положение стабилизатора! Смотри положение стабилизатора!" ). Но она должна занимать по времени тоже не 1 сек.
:11 - :12 = "О...бл"дь! (нрзб.)
:13 - :14 = : "ис..тА...олсОтни омандИ".
:15 - :16 (05:27:30-31)= "Ух"! "Ё-моё"!! [Alarm]прерывисто до:21
:16 - :17 = : "уб...рАюс...И..хрО...но".
:18 - :19 = "Чё.."!
:19 - :20 = "Что такое"?!
= Информатор:"Опасно, земля"!Нрзб.
:21 - :26 = [Alarm]монотонно = Нрзб.
:24 - :26(05:27:41-42) = "омади пАдаеу"
 
НИА! Пока думал как бы Вас переубедить, переубедился сам. Убрал Y из силы скатывания. Скорость в конце увеличилась на 0,4 м/сек. Подъемная сила выросла на 500кг.
Как Вы думаете, где на первой циклограмме начало разбега?
 
Как бы тему про "Командир имел опыт сложного пилотажа? Похоже, что да" и "Заслуженный ЛИ рассказал как делается вывод из штопора на абстрактном аэроплане в вакууме" можно закрывать?
 
Ну, зачем Вы так? Человеческий организм должен ночью спать и даже соблюдение предполетного режима, обязательные 4 часа дневного сна, не спасут, под утро все равно поплывешь. Сама подготовка к вылету с Чкаловского, это уже изматывающая процедура. Про закрылки, вес..... Тут спорить уже надоело.
Ан 24, 26 у него были очень давно, да и к тому же это не самолеты для первоначального обучения. Хоть и легкого класса и довольно таки "дуракоустойчивые", крепко сделанные, но с большим количеством нюансов. Дача педали, на любом типе, это реакция на "шарик". В нормальном полете для координированного разворота. И как Вы считаете, какая же картина у него была в голове? Не смотрел он на вариометр и высотомер? Конечно же видел и все понимал.
 
Я привел это для общего понятия "управляющих воздействий",особенно на стреловидном крыле. Конечно же у нас конкретный самолет, который, кстати испытывали, на сваливание и штопор.