Вот, на мой взгляд, интересная статья. Привожу отрывок(собственно он и интересен). Прошу прощение за много букв с адресом как то не сложилось. Хочу обратить внимание, что все может быть не так просто, как "перепутали"...Есть еще варианты.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ОСОБЕННОСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ В СОВМЕЩЕННОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ НА САМОЛЕТЕ ТУ–154М И.А. ЛЕБЕДЕВА, В.А. ХАРЛАМОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.
Рассмотрим некоторые виды отказов после ручного закрытия колпачка переключателя ста- билизатора, которые могут привести к опасным последствиям таким как самопроизвольная перекладка стабилизатора во взлетное или посадочное положение из промежуточного положения после проведения ручной корректировки положения стабилизатора. Закрытие колпачка после проведения корректировки при неисправности в системе управления закрылками возвращает стабилизатор в исходное согласованное положение, определяемое положением закрылков и органов управления (рукоятки управления закрылками и задатчика стабилизатора). После проведения ручной корректировки положения стабилизатора экипаж сразу, в нарушение требования РЛЭ, закрывает колпачок переключателя стабилизатора и если система управления закрылками неисправна, то по ложным сигналам от нее происходит "самопроизвольная" перекладка стабилизатора. Экипаж может не распознать отказ, и, не успевая создать нужную конфигурацию самолета (до заданной высоты), будет вынужден уйти на 2–й круг. В результате происходит резкое возрастание загрузки экипажа (количество действий и принимаемых решений) и возможность новых ошибок. Закрытие колпачка переключателя ручного управления непосредственно в момент уборки закрылков при уходе на 2–й круг позволяет использовать заложенную идеологию в работе системы, по которой отключается неисправный канал и сохраняется работоспособность системы управления стабилизатором при попадании ложных сигналов в цепь управления стабилизатором. "Самопроизвольная" перекладка стабилизатора может произойти и при полном отказе системы управления стабилизатором. Основная причина полного отказа системы – неисправность МУС–3ПТВ–2 сер.(механизм управления стабилизатором), которая особенно проявляется при перекладке стабилизатора на больших углах, из–за снижения момента пробуксовки фрикцион- ной муфты механизма. Эти отказы часто сопровождаются неправильными действиями экипажа. При отказе системы управления стабилизатором в совмещенном режиме экипаж переходит на ручное управление и после неудачной попытки переложить стабилизатор, из–за неисправного МУС–3ПТВ–2 сер., оставляет переключатель "СТАБИЛИЗАТОР" в положение "КАБРИР.", что является грубой ошибкой, потому что МУС–3ПТВ–2 сер. оказывается включенным. При этом табло "СТАБИЛИЗАТ.ВКЛ." мигает, а стрелка указателя стоит на месте и фрикционная муфта МУС–3ПТВ–2 сер. пробуксовывает, что приводит к спеканию ее дисков. При уходе на 2–й круг при уборке механизации (закрылки→28º) стабилизатор, неожиданно для экипажа, перекладывается в положение 5,5º, так как уборка закрылков снижает нагрузку на стабилизатор. Экипаж трактует это, как "самопроизвольную" перекладку. Хотя на самом деле эта ситуация спровоцирована действиями экипажа. После попытки переложить стабилизатор в ручном режиме переключатель стабилизатора нужно возвращать в нейтральное положение, а не оставлять в положении "КАБРИР.", что является нарушением требования РЛЭ. При наличии неисправного МУС–3ПТВ–2 сер. (из–за снижения момента пробуксовки фрикционной муфты), он "самопроизвольно" может отработать на перекладку при снижении аэродинамической нагрузки на стабилизатор и соответственно на выходной вал МУС–3ПТВ–2 сер., так как ручной переключатель остается во включенном положении на "КАБРИР.". Отказы системы управления стабилизатором в совмещенном режиме, приведенные выше, относятся к совокупным отказам: отказ техники и неправильные действия экипажа. При этом в их возникновении человеческий фактор превалирует. К человеческому фактору относится осознанное желание летчиков закрыть колпачок переключателя стабилизатора сразу после про- ведения ручной корректировки его положения, чтобы избежать непреднамеренного воздействия на переключатель. Для исключения ошибок при управлении стабилизатором в случае отказа системы в со- вмещенном режиме и ручной коррекции положения стабилизатора необходимо при подготовке экипажей на летную эксплуатацию самолетов Ту–154М разъяснять особенности логического построения схемы управления стабилизатором, предупреждать о развитии последствий, усложняющих пилотирование, при несоблюдении требований РЛЭ.
#автоудаление
Человеческий да и только.