looker-on
Старожил
2. Я спрашивал про угловую скорость крена.
3. Помню о 2-3 несущественных отличиях.
3. МСРП-64 пишет 64 параметра, на "заборе" - есть запись около 15. На вашем МСРП ("наборе единиц и нулей") сколько параметров записано?
2. Я спрашивал про угловую скорость крена.1. Цитата. Не мое.
2. Какие параметры Вам нужны? Насколько срочно.
3. Несколько раз повторял, что "забор" нарисован в основном на основании данных из МСРП. Основные отличия тоже давал.
3. Я понимаю Вас с трудом, и, вероятно, не полностью. Как перевод с русского на китайский, потом на английский и опять на русский. С персидским и то проще (пришлось несколько дней работать с ним).
3. Пока параметр 38 (46) опубликовать не могу. Сосчитайте по крену. Он в свободном доступе.2. Я спрашивал про угловую скорость крена.
3. Помню о 2-3 несущественных отличиях.
3. МСРП-64 пишет 64 параметра, на "заборе" - есть запись около 15. На вашем МСРП ("наборе единиц и нулей") сколько параметров записано?
Не смог, не могу останавливаться на полпути.Скоро мне надоест щелкать тумблерами и заброшу сим до какого-нибудь другого случая.
Ждем с нетерпением!Дело о катастрофе Ту-154 в Сочи рассмотрят заново
Уголовное дело рассмотрит новый состав судей Мещанского районного суда.pravo.ru
Здравствуйте! С праздником!Всем привет. Ранее я писал:
Не смог, не могу останавливаться на полпути.
Полётывал изредка, результаты были так себе. Но, Старый физик подал идею как автоматизировать процесс. Была найдена программа Clickermann (запись действий с мышкой и клавиатурой и др. функции), заодно вспомнил VBA и автоматизировал обработку файла msrp в Excel. Теперь в кабине Ту был полный экипаж, оставалось лишь дать команду на совершение полёта и через 10 мин рассматривать графики, корректировать управление и снова отправлять в полёт. Как сказали бы журналисты, это прорыв в моделировании полёта в симуляторе. И самолёт летал, и я не напрягался его управлением.
Результаты прилагаются. Их несколько для разный весов и центровок. В название файла первое число - вес, второе центровка. Просматривать в файле “МСРП декодер.xlsm”. На листе CTRL есть кнопка “Добавление графиков полёта”. Нажав её, выбираете файл, который надо посмотреть. Есть непонятный провал скорости в начале набора высоты, но он связан только с моделью. Наблюдается только когда моделирование происходит с ветром, без ветра его нет.
Как происходило автоуправление можно посмотреть видео (есть там-же).
Как увидите, для всех вариантов профиль полёта в наборе повторяется почти один к одному. А вот при снижении более точного соответствия добиться не удалось. При выдерживание тангажа из сок, то он вообще не упадёт.
Если брать все параметры в комплексе (не обращая внимание на какие-то отдельные расхождения), то ИМХО более подходит 99т 24,5сах.
Вот теперь FSX пусть отдыхает!
Вы не обозначили позывной, но если ответ мне, то:Да кто ж вам выдаст подобную информацию от первого лица - разве только продвинутый симмер?
Этот замечательный самолет тем и отличается, что в крен вводится элеронами, а то что шарик не в центре где-то то на пол диаметра при этом игнорируется , ибо не сказывается на зарплате.
С праздником! А какую скорость держать (если лететь в горизонте, то придётся включить автомат тяги)?Здравствуйте! С праздником!
Личная просьба. На высоте 200 на половину хода нажать левую педаль и держать нажатой до завершения виража, если такой получится. Интересует время выполнения виража на 360 градусов. По возможности без крена.
Не срочно.
С уважением.
400 не упадет?С праздником! А какую скорость держать (если лететь в горизонте, то придётся включить автомат тяги)?
Вы не получите ответ от практика по причине написанной выше - мы практически не пользовались педалями Р.Н. ради "координированный разворот,вираж",поэтому наработанная практика отсутствует,ответ - тоже.Вы не обозначили позывной, но если ответ мне, то:
Я сам много знаю. Но много не знаю. Туполевпрожект работу АБСУ в канале РН не учитывает. Попытки получить консультацию рейсовых пилотов оканчиваются ничем. Они зациклились на ошибке экипажа и не хотят больше ничего видеть. На одном из заседаний фирмач от "Скорости" обоснованно доказал, что запаса по углу атаки у экипажа не было. Так же обоснованно Алекс на форуме доказал, что запас был, и можно было бы улететь, не зацепившись за воду. Действие педалями необъяснимо. АБСУ должно было бы поставить РН нейтрально независимо от действий пилотов. Вопрос - за какое время.
Если длительно держать педаль нажатой на пол хода что будет? Толком не ответил никто.
С уважением.
Автоудаление.
Хорошее скольжение валит даже Ан-24/26.Вы не получите ответ от практика по причине написанной выше - мы практически не пользовались педалями Р.Н. ради "координированный разворот,вираж",поэтому наработанная практика отсутствует,ответ - тоже.
С уважением.
Примеры ?Хорошее скольжение валит даже Ан-24/26.
Автоудаление.
Примеры ?
О, это настолько долго будет, что нога отсохнет.Интересует время выполнения виража на 360 градусов. По возможности без крена.
На мой взгляд сравнение некорректное - аэродинамика прямого крыла с двигателями на нем и аэродинамика стреловидного крыла, отличные- раз, механическое прямое управление Ан-24 и необратимое бустерное на 154 - два. "Закусывание" педалей РН 154 исключено.Это навскидку. Были примеры еще. Обычно об этой особенности (невозможности вернуть педали в нейтраль) мало кто знает.
Автоудаление.
По моим данным АБСУ должно играть ведущую роль. Еще раз даю график отклонения педалей. Нужны цифры, или предполагаемое поведение симметричного самолета на эти воздействия.Потом, самолёт со стреловидным крылом стремится отреагировать креном на скольжение, и, при вашем условии, ежели без крена, придется удерживать самолёт без крена, разворот таким образом перейдет в плоскость бесконечности ( для пилота) поивремени
Мы сильно отклонились от основной темы. Вся логика Ту и Ан абсолютно разная. Но на Ту педаль зачем то держали нажатой.На мой взгляд сравнение некорректное - аэродинамика прямого крыла с двигателями на нем и аэродинамика стреловидного крыла, отличные- раз, механическое прямое управление Ан-24 и необратимое бустерное на 154 - два. "Закусывание" педалей РН 154 исключено.
Три, это то что уход с ниже ВПР, а значит в посадочной конфигурации с полностью выпущенными закрылками,что соответствует второму, критическом режиму полета. Это так - навскидку, потому что литературы для более подробного обоснования с точки зрения практической аэродинамики, нет.