Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[B-2]

Насколько мне помнится, на "поплавке" должен быть номер. Это я к тому, что этим бортом в Хмейми летела смена летчиков БША по замене. А вот их кители могли находиться, скажем так, в хвостовой части самолета. И вполне мог оказаться среди них владелец похожего кителя. Короче, китель Волкова на тягах двигателя № 2 под вопросом. К тому же при тех углах встречи с дном (а только такое торможение) способно вызвать механические моменты, которые могут сорвать двигатель с креплений. Но не надо забывать, что глубина в месте падения всего 30м. А это меньше, чем длина фюзеляжа.

В кармане, найденного кителя, документы Волкова. А Вы на своем "поплавке" смотрели номер?
А вообще то так надоело: Куда какой двигатель полетел...? Кто куда и с кем летал...? Кто где сидел...? Взорвали...Ракетой сбили...Колесами двигатель оторвали...
Мне это напоминает анекдот: А вы где потеряли ключи? Вот там....А почему ищите здесь? А здесь светлее.......
Все это вода в ступе.......

 

[ШБЖ]

Ну а много вы знаете о катастрофе Су-30 в Сирии например.
Здесь случай не простой с общественным резонансом. Борт МО, по этому собсно засекречивание закономерность
Ну а по кукурузе достаточно просто молчания.

Если бы все было так "элементарно, Ватсон"...
Был бы простой рейс (как декларируется) для психологической поддержки своего контингента в Сирии, с ожидаемым общественным резонансом, дело было бы подано подобающим образом с признанием роковой случайности, что ни для кого не новость. Типа, увы! Бывает!
Но что-то в случившемся было достаточно "наследившим". И в процессе развития событий, и по наличию свидетелей ненужных моментов до и после. И знаний кем-то об истиной задаче этого рейса.
Ситуацию усугубилась каким-то внутренним конфликтом (возможно, материальной ответственности за "небоевую" потерю).
Что-то во всем этом вдруг стало важнее общественного резонанса, и даже собственного имиджа по факту данных публично обещаний.
Для этого и появилась палочка-выручалочка: совсекретность.

 

[B-2]

Сколько бы раз мы ни возвращались к этой теме, нерешенными остаются все те же вопросы:
- был ли самолет после отрыва от ВПП и до столкновения с водной поверхностью исправен в пределах его управляемости экипажем с квалификацией, соответствующей полетному заданию?
- имел ли место отказ матчасти с момента страгивания самолета с исполнительного старта для взлета, проявившийся после отрыва от ВПП и ставший триггером для всех последующих событий?
- имела ли место ошибка в работе экипажа, к исправлению которой он оказался не готов или не был обучен в силу исчезающе малой вероятности ее проявления?
- в какой степени повлияли друг на друга работа/поведение матчасти и работа экипажа, и с какого момента развитие катастрофической ситуации стало необратимым?

Есть такой отказ на Ту-154 - Отказ Системы устойчивости и упраляемости по каналам. Может проявляться в ухудшениии управляемости самолетом. ( Напомню, самолетом управляет не только летчик но и автоматика. Отклонение рулей, в штурвальном режиме, это сумма (или разность) действий летчика и автоматики. Этот отказ несигнализируемый. Летчик это определяет в меру своего опыта, оценивая управляемость самолетом. Действия при этом расписаны и известны.. Причем может возникать как бы "зоной нечувствительности" на малые отклонения шурвала и колонки, а при дальнейшем отклонении резко реагирует. Но может проявляться и по другому..даже до обратного действия рулей. По этому отказ очень коварный, тем более,
если ночь и взлет на море.
Очень уж непонятные движения штурвалом, как будто "ловит"самолет. Да и резкий провал по высоте на 30 м. тоже непонятный, скорость растет, однако набирать высоту не стал..? Сопоставить бы отклонения колонки, штурвала, штоков РА-56 с отклонением рулей. Знаю, что это не делалось.
Вот такое мое мнение.

 

[DBV]

Думаю, что полный ответ каждого форумчанина на эти вопросы может послужить своеобразным голосованием и проявлением позиции каждого. Мои мнения.
1. От момента отрыва от ВПП и до триггерной точки был полностью управляем и шел согласно полетному заданию по схеме выхода на восходящем участке траектории. После триггерной точки управляемость была частичной, но еще позволяла выполнить разворот в сторону другой ВПП. Затем траектория пошла вниз и полет стал неуправляемым.
2. Если самолет взлетел "не разувшись" я считаю, что аварийного отказа матчасти не наблюдалось. Соответственно, триггером, даже, если он и был, такой отказ не является.
3. Однозначно нет.
4. С момента потери тяги силовой установкой.

Браво, Майор! Аплодирую по п.3

 

[кофейник]

Не не так, они убрались. И предкрылки тоже. Что важно. Просадка будет или как?

А почему до 0,7. А сами вы ощущали 0,5-07? Как воспринимали?
Потом уважаемый Таймер описал детали в этом случае, здесь же могут быть и телодвижения экипажа рулями. Отсюда и ухты. Что таки подчеркивает нестандартность ситуации для членов экипажа.

Всяко было, но не на большом Туполе. Если ожидаемо, то без проблем.
Таки буду немножко возражать. Если закрылки уходят, так они уходят. В данном случае (при пересечении береговой черты) перегрузка восстанавливается до разумных значений (примерно 0.7), две секунды сохраняется такой, потом пол секунды невесомости и восстановление до значений более единицы. Положение колонки и РВ в первом приближении, вроде как, ни при чем.

 

[кофейник]

Уже 27 декабря 2016 года, следственный комитет рапортовал, что они проводят допросы свидетелей, в том числе свидетеля, который снял весь полет туполя от взлета и до крушения.
То есть все было примерно известно. При этом они посчитали необходимым -

Следователи совершили обход домов и квартир, а также провели детальный осмотр местности от летного поля до берега.

Если полет штатный, а особая ситуация развивалась 10 секунд, на кой ляд проводить детальный осмотр местности???
Косвенно это подтверждали на местных форумах, мол по траектории полета перерыли буквально каждый метр. Зачем??? Неужто в воздухе сыпался.

Над ВПП было две просадки. Искали зацепил чего, или нет.

 

[кофейник]

Так, а я што. Самолёт в глаза не видел.
Но таки,
Давайте разберемся с этим.
Летите вы летите с тангажем константа, пусть в горизонте или наборе с траекторией константа и вдруг убрали часть подъемной силы.
Что будет происходить? Выход на углы пока не затрагиваем.

Ключевое слово "ВДРУГ".
Уберется часть перегрузки. Причем плавно. Ж... можно и не заметить.

 

[кофейник]

Вот так и накомандовал. Что взлетал 2П под его командованием. Механизацию выпустил в процессе разбеге, похоже, что и подорвал самоль, жахнул закрылки вместо колес после отрыва. А потом какой то период не понимал, что происходит. Скорость падала, возможно сработал ауасп, штурвал, как упоминал уважаемый Т, упер от себя во избежания роста тангажа Тут и дошло, закрылки сука. Следом, что за уйня. Ну вот тут В подключился к пилотированию, а Р, дёрнул закрылки взад и поставил колеса на уборку.
Сугубо свое имхо

Все было совсем не так. Но как? непонятно.

 

[Ariec 71]

Описываете подхват? Сейчас увидел ответ Ariec 71. У кого мысли сходятся?

Пока схода нет

Над ВПП было две просадки. Искали зацепил чего, или нет

Откуда дровишки. Сойдёмся на одной, потому что подорвал

 

[игорь ом]

Там не было летчика-инспектора. Штурман получал допуск к полетам на МВЛ, его и оценивал штурман-инструктор.

На том рейсе был летчик-инструктор Колосовский. Изначально его даже в состав экипажа записывали, а потом просто как пассажира.

 

[кофейник]

Есть такой отказ на Ту-154 - Отказ Системы устойчивости и упраляемости по каналам. Может проявляться в ухудшениии управляемости самолетом. ( Напомню, самолетом управляет не только летчик но и автоматика. Отклонение рулей, в штурвальном режиме, это сумма (или разность) действий летчика и автоматики. Этот отказ несигнализируемый. Летчик это определяет в меру своего опыта, оценивая управляемость самолетом. Действия при этом расписаны и известны.. Причем может возникать как бы "зоной нечувствительности" на малые отклонения шурвала и колонки, а при дальнейшем отклонении резко реагирует. Но может проявляться и по другому..даже до обратного действия рулей. По этому отказ очень коварный, тем более,
если ночь и взлет на море.
Очень уж непонятные движения штурвалом, как будто "ловит"самолет. Да и резкий провал по высоте на 30 м. тоже непонятный, скорость растет, однако набирать высоту не стал..? Сопоставить бы отклонения колонки, штурвала, штоков РА-56 с отклонением рулей. Знаю, что это не делалось.
Вот такое мое мнение.

Так это и удивляет с самого начала. Разовые по электричеству трогать нельзя, работу АБСУ нельзя. Записанные МСРП АУАСП - ложные. КВС виноват - можно. Наоборот нельзя.
Можете ли Вы подтвердить взлетный режим двигателей до столкновения с водой? (Отсутствие проблем по двигателям.)

 

[Осведомленный]

ТИХИЙ писал "Чуйка".

А раньше он предоставлял расчеты.

 

[Ariec 71]

Так это и удивляет с самого начала

Что удивляет и причем здесь адекватное абсу в штурвальном режиме.

 

[Ariec 71]

ТИХИЙ писал "Чуйка".

Ну а где НИА. Пусть просветит про стакан. И тогда не будем удивляться, почему пилотировал 2 П

 

[кофейник]

Что удивляет и причем здесь адекватное абсу в штурвальном режиме.

Удивляет и ход расследования и оформление материалов. АБСУ всегда в контуре управления (если не выключено). По доступным для меня данным претензий к работе АБСУ, способных повлиять на происшествие не обнаружено.

 

[игорь ом]

Над ВПП было две просадки. Искали зацепил чего, или нет.

Ну кроме ВПП и далее по траектории, того же 25 декабря было исследовано в том числе более 10 км береговой линии и выставлено оцепление.

 

[B-2]

Удивляет и ход расследования и оформление материалов. АБСУ всегда в контуре управления (если не выключено). По доступным для меня данным претензий к работе АБСУ, способных повлиять на происшествие не обнаружено.

.

Это проверка рулей на исполнительном старте. Никаких вопросов нет?

 

[looker-on]

Таким образом, в случае потери работопособности КК, справа - не ПКК, а бесполезный балласт, не умеющий обеспечить безопасное завершение полёта ввиду полного отсутствия навыков управления самолетом и экипажем в случае выхода Командира из контура управления?

Ну почему же: он ведь не в форточку на посадке смотрел и руки на груди не складывал, да и в училище два курса летал на боевых - наверное справился бы как-нибудь. Вообще-то не было таких прецедентов. Если были бы - то изменили бы что-нибудь.

О, времена - чудны твои мгновения!

Это да. Вспомните как раньше было - на правую чашку Ту-154 через 13 лет через Ан-2, Ан-24 ( про училище вы не писали ). А сейчас: после училища, с налетом 100-150 часов на Diamond DA 42(40)NG куда попадают?
Про ваш цех знаю только по различным форумам.

 

[B-2]

Так это и удивляет с самого начала. Разовые по электричеству трогать нельзя, работу АБСУ нельзя. Записанные МСРП АУАСП - ложные. КВС виноват - можно. Наоборот нельзя.
Можете ли Вы подтвердить взлетный режим двигателей до столкновения с водой? (Отсутствие проблем по двигателям.)

Параметры двигателей до столкновения соответствовали взлетному режиму.

 

[кофейник]

.

Это проверка рулей на исполнительном старте. Никаких вопросов нет?
Посмотреть вложение 754606

В экспрессе, вроде, так как у меня записано, или я перепутал? (Формулировка).