Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Avex сказал(а):
Есть график на котором непосредственно перед выводом РУД на режим проводится двойная проверка руля высоты и элеронов. Какие к ней могут быть вопросы?
Это очень простая операция и при катастрофах является обязательной. Все данные для этого на МСРП есть, выводится все на один график и смотрится. Думаю если попросить сами знаете кого - можете лично проверить и развеять сомнения. Ну или подтвердить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и сделаю.
 
Реклама
ТИХИЙ сказал(а):
Не факт, про возрастающее усилие на т поршень.
Ровно 100 страниц назад, им и вам показалось, что они опровергли. Доработали по бюллетню установка ДОЗ регулятора давления на пош до 881. По 255 не было тормоза, по 710 1тип с 711 2типа и т.д.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Убедили. Да и звуковая картинка соответстует.
 
B-2 сказал(а):
Думаю не успели. Я предполагая, что проблема была с системой управления. Управлял к.к., и тот не понял что происходит, не говоря уже о других членах экипажа. Кстати, кнопка " Бедствия" у к.к, слева, ему было не до этого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не просто так задал вопрос о сигнале "Бедствие". Это один из эхосигналов для ПВО. А войска ПВО, как вам известно, постоянно контролируют воздушное пространство. И подача сигнала "Бедствие" - это обязанность экипажа. В связи с этим передатчик (в составе самолетного ответчика) должен иметь резервированное питание, а также разнесенные фидерные тракты и антенны. Сигнал мог быть не подан, даже, при условии его включения экипажем лишь по одной причине уничтожении САО взрывом. А теперь вопрос. В каком месте находится этот передатчик?
 
Avex сказал(а):
Посмотрел все. Необходимо кое-что понять чтобы дальше использовать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обратите внимание на время столкновения. Сравните с уже известным: запись "URSS-Dec-25-2016-0200Z.mp3"; "листочки"; часы (изделие 55М); "забор".
Avex сказал(а):
Все-таки, имеются ли в МО тарировки этой машины?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В-2 летал (с его слов) и на этом самолете в том числе. Б/инженером по АО. Б/инженеры закрепляются за самолетом и летают на нем постоянно, даже если другие члены экипажа во главе с КК меняются - экипаж закрепляется за КК. Так что В-2 самый информированный на сайте.
looker-on сказал(а):
Вы же были бортинженером по АО и МСРП-64 был в вашем ведении. Вы отвечали за его исправность и подготовку к полетам, а это включает в себя и обязательная возможность расшифровки и наличие всего необходимого для этой (правильной) расшифровки. Вы, наверное, не только пленку с борта доставляли в группу/лабораторию ОК, но и заполняли разные формуляры и журналы и т.д. Все это всегда должно быть и должны быть правильно и своевременно заполнено и, учитывая, что у вас за три года до этого был инцидент с Ту-154, то со всем этим у вас проблем быть не должно.
Как вы оцениваете невозможность правильно расшифровать МСРП из-за отсутствия ПИ-30-385 Ту-154Б для СКАТ или еще чего-либо необходимого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это после сетований кофейника, раньше неоднократно обращал его внимание на это - но у него были лишь предположения, а здесь уже утверждение:
кофейник сказал(а):
Даже ПИ-30-385 Ту-154Б для СКАТа не нашли, использовали от М. Куда девался родной? Кто "заныкал"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Осведомленный сказал(а):
Я не просто так задал вопрос о сигнале "Бедствие". Это один из эхосигналов для ПВО
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сигнал "Бедствие" не является эхосигналом - будьте внимательней.
Можете поискать на сайте сами, подсказка для поиска чуть выше. Про остальное промолчу.
 
Avex сказал(а):
Посмотрел все. Необходимо кое-что понять чтобы дальше использовать.
....Старый физик, насколько я помню, вы получили таблицу путем оцифровки графиков которые здесь выкладывались разбега с отрывом и второго полета с падением, так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, все данные получены ручной оцифровкой циклограмм, которые были на форуме.
 
К вопросу о тарировочных данных. Четыре года назад, много было противоречивой информации. Кто знал помалкивал. Сейчас уже можно некоторую информацию получить из "первых рук". В организацию, которая занималась расшифровкой, были предоставлены оригинальные тарировочные данные по этому самолету. Тот экземпляр, который дает завод после кап.ремонта. Копия была на самолете.
 
Ariec 71 сказал(а):
Основания в развитии ситуации нет для подачи сигнала бедствие.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот вам основания.
Из ФАП..
14.1.4. Сигнал бедствия подается в случаях:
отказа двигателя (двигателей);
пожара на воздушном судне;
потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;
потери радиосвязи;
потери ориентировки;
нападение на экипаж (пассажиров);
вынужденной посадки вне аэродрома;
вынужденного покидания воздушного судна;
во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, летный
экипаж подает сигнал бедствия в соответствии с приложением N 16 к
настоящим Правилам;
сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала ОВД, а
также на международных аварийных частотах 121,5 мгц в радиотелефонном
режиме, а при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кгц или
4125 кгц в радиотелефонном режиме;
на воздушных судах, оснащенных бортовыми ответчиками и/или
специальной аппаратурой, в том числе позволяющей передавать сигнал
бедствия (режим "Авария" и т.п.), командиром воздушного судна
включается (при бедствии в вышеуказанных случаях) соответствующий
режим.
И ещё..
Комментарий к Статье 87 Воздушного кодекса России Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания. Источник: Статья 87. Сигналы бедствия
Я не допускаю, что экипаж не включил такой режим. Это же подтверждается и решением следствия о том, что в действиях экипажа отсутствует состав преступления в части нарушения Правил и т.п. Однако, как ни странно, а сведений о подаче сигнала "Бедствие", посредством аппаратуры опознавания, на носителе МСРП почему-то нет. Явное противоречие. А значит, кто-то врёт.
 
Последнее редактирование:
Реклама
B-2 сказал(а):
На 572 не было никаких доработок (доустановок) приборного оборудования. Как была иначально, так и летала. Приходили со своими гаджетами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Навигационный прибор индивидуального пользования был на борту?
 
Осведомленный сказал(а):
Вот вам основания.
Из ФАП..
14.1.4. Сигнал бедствия подается в случаях:
отказа двигателя (двигателей);
пожара на воздушном судне;
потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;
потери радиосвязи;
потери ориентировки;
нападение на экипаж (пассажиров);
вынужденной посадки вне аэродрома;
вынужденного покидания воздушного судна;
во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, летный
экипаж подает сигнал бедствия в соответствии с приложением N 16 к
настоящим Правилам;
сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала ОВД, а
также на международных аварийных частотах 121,5 мгц в радиотелефонном
режиме, а при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кгц или
4125 кгц в радиотелефонном режиме;
на воздушных судах, оснащенных бортовыми ответчиками и/или
специальной аппаратурой, в том числе позволяющей передавать сигнал
бедствия (режим "Авария" и т.п.), командиром воздушного судна
включается (при бедствии в вышеуказанных случаях) соответствующий
режим.
И ещё..
Комментарий к Статье 87 Воздушного кодекса России Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания. Источник: Статья 87. Сигналы бедствия
Я не допускаю, что экипаж не включил такой режим. Это же подтверждается и решением следствия о том, что в действиях экипажа отсутствует состав преступления в части нарушения Правил и т.п. Однако, как ни странно, а сведений о подаче сигнала "Бедствие", посредством аппаратуры опознавания, на носителе МСРП почему-то нет. Явное противоречие. А значит, кто-то врёт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Красиво, особенно когда не успели "мявкнуть"... Осталось выяснить для чего, точнее для кого, этот сигнал подается.
 
Реклама
Назад