Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Разовая команда, замешанная с другими разовыми командами, и преобразованная в часть опорного напряжения. Коэффициент деления определяет значение команды.
 
Последнее редактирование:
кофейник, а Вы уверены, что на этом самолете стоял МСРП с аналоговым уплотнителем разовых команд? Судя по тому, что линии разовых команд на циклограммах совершено гладкие уплотнитель был цифровой.
 
Среди всех научных изысканий (что же там сейчас играет кларнет или труба?) щелчки от тангенты или тумблера ваш пост возвращает к истокам (в прямом смысле слова) - местам истечения ГСМ из обломков. В этом ряду как-то "странно" выглядит самое информативное место. Это самое узкое место пятна лежащее вне основных полей поднятия обломков. И для этого надо освежить в памяти одну схему, вернее, версию с левым разворотом. Полагаю, нам ничего не дадут "заборы", подтверждающие одно - подтасовку под официальную версию.
 

Почти оффтоп... А может, и нет... Как-то сразу вспоминается определение БП из дока ИКАО: "Приемлемый уровень..." и так далее.
Понятно, что абсолюта в получении информации о полете достичь невозможно. Еще и потому, что крайне дорого. То есть, читайте, экономически невыгодно.
Иными словами, кем-то (еще "до", ну или на самой заре эры эффективных менеджеров) был определен приемлемый уровень информации в большинстве случаев достаточный для определения причин ЛП. И разработчики систем регистрации параметров полета по умолчанию ориентировались на перечень тех, которые нужны для расследования в первую очередь. Следующими по списку необходимостями были ИМХО разрешающая способность измерения, частота фиксации и предельные значения. Ну и способы сохранения этой информации, без которой расследование катастроф иной раз значительно затруднено.
Несомненно, что прогресс от ленты барографа до ленты с расшифровкой параметров МСРП - очевиден.
А вот назначение подобных записей явно изменилось. Барограф использовался для контроля. Но МСРП (FDR), поскольку его начали бронировать в попытках сохранить практически в любой катастрофе, нужен был уже и для расследования. Для выводов, которые сделает разработчик/производитель/эксплуатант и... страховщик.
И где-то здесь начинает формироваться приемлемость уровня безопасности летной уровню экономической и пр. политики. И возникает желание как-то усложнить считывание информации, которая, оказывается, кроме как для поддержания уровня БП нужна еще и для закулисной (для потребителя авиауслуг) борьбы за рейтинг, заказы и т.д. и т.п. и пр.
Как ИМХО иначе объяснить все эти "танцы с бубнами" вокруг расшифровок не только этой катастрофы, но и ряда других? Только ли состоянием найденного FDR?
 
По моим данным:
Время 0,109375, 0,609375 Коды и соответствие:
16 Нет 27в на левой панели АЗС
32 Нет 27в на левой панели АЗС и Предел скорости.
48 Нет 27в на левой панели АЗС и АУАСП
64 Нет 27в на левой панели АЗС и АУАСП и Предел скорости
80 Нет 27в на левой панели АЗС и Нет контроля АГ
96 Нет 27в на левой панели АЗС и Нет контроля АГ и Предел скорости
111 Нет 27в на левой панели АЗС и АУАСП и Нет контроля АГ
127 Нет 27в на левой панели АЗС и АУАСП и Нет контроля АГ и Предел скорости
143 Норма
159 Предел скорости
175 АУАСП
191 АУАСП и Предел скорости
207 Нет контроля АГ
223 Нет контроля АГ и Предел скорости
239 АУАСП и Нет контроля АГ
255 АУАСП и Нет контроля АГ и Предел скорости
Если были какие доработки и все это неправильно, пусть В-2 поправит.
 
Лично меня раздражает топтание на месте, или бег по кругу по "фальшивкам".
Считаю крайне полезной разобрать версию фальшивости и хотя бы оконтурить следующие вопросы:
Какие "вбросы" конкретно и по каким параметрам (признакам) следует признать фальшивыми?
В какое время изготовлены фальшивки? Были ли фальшивки изготовлены до катастрофы?
Какие организации способны изготовить фальшивки по своему материально-техническому оснащению и доступом к необходимой для этого информации?
Стоимость изготовления фальшивок?
Цель изготовления фальшивок?
Обеспечение секретности. (Если привлекаются артисты, как обеспечить их молчание).
 
Вполне хватало сарпп 12 с пропиской разовых команд, и переговоров.
Для данной ситуации этого было бы глаза.
 
Старый физик сказал(а):
Означает ли это, что весь экипаж в это время уже видит какую-то проблему?
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Что такое?!", "Опасно земля, чё, е.т.м." за проблему считается? "Кран шасси нейтрально" не по времени командуют, а по факту восстановлеия давления в гидросистеме и вообще дело бортниженера, может и минута пройти.
 
Последнее редактирование:
Я думаю, что вы подняли не офф-тему. Для того, чтобы не потерять рациональное зерно, я немного структурировал ваш пост. Итак.
1. На базе своего образования, профессионального опыта и уровня технического прогресса совсем не согласен с вашей тезой. В настоящее время задача съёма полной информации о полёте решаема, и довольно, легко и недорого.
2. Я думаю, что на фоне такого прогресса сохранение всего объема информации о полете за 1 секунду в объёме 1 Мб в облачном хранилище должна показаться чудом.
3. Техническое решение по п.2 стоит не так уж дорого. Например 100 кратное резервирование такого решения запросто укладывается в компенсацию одному потерпевшему. Так что, экономически тоже всё решаемо.
4. Танцы с бубнами нужны для того, чтобы никто и никогда не докопался до сути. Однако, в любом сильном решении всегда есть и слабая сторона (уязвимость). В нашем случае эта уязвимость имеет форму фактов о катастрофе.
 

Появление такого компонента, как уязвимость в форме фактов, свидетельствует о том, что каким бы надежным и всеобъемлющим не создать FDR, при необходимости будут предприняты любые попытки к нераспространению такой информации за пределы узко очерченного круга заинтересованных в "тумане" лиц. ИМХО.
 
Ради чего всё это? Чтобы в конце сказать, к примеру, что КВС Пупкин неправильно ручкой дергал? Для этого ничего не надо городить,это и на магнитофоне всегда вполне видно.
 
AlexS, это все было значительно позже. А убирать закрылки до восстановления давления в гидросистеме это нормально? И почему оно медленно восстанавливается?
 
Ну, немного не так я бы трактовал уязвимость. Тут нам пытаются "пропихнуть" восприятие катастрофы, как лубочную картинку. Взлетел-упал-разрушился местами в пыль. Скорость 540, время 73 сек. Эти данные может просчитать любой школьник (домохозяйка, бабушка, дедушка и т.п.). А для чего? А для того, чтобы поверил народ (не специалисты!) в то, что официальная версия и объясняет как произошла катастрофа и вскоре забыл.
Но, мы начинали обсуждение катастрофы не на форуме домохозяек, а на специальном форуме авиационных специалистов (профи-ветка) в разделе "Безопасность полётов". И я думаю, всех нас точно также интересует эта катастрофа с т.з. связи с безопасностью полётов. Я, например, уверен, что причина авиакатастрофы во внешнем ЧФ. А схема примерно такая...
 
Последнее редактирование:
Хороший б/инж. так и сделает. Но из практики, давление восстанавливаеться после погасания табло, через 5+- сек. Если в это время не работет еще потребитель давления. По этому он все равно ждет 25 сек.
 
Установлены шесть уплотнителей разовых команд- УКР-4. И выделены несколько каналов, на каждом, тоже несколько разовых команд.



 
111 и 127 исправлять не буду из принципа
Дайте номер машины, хоть в конверт. Остальные листы не помешают.
 
Наоборот, чтобы доказать, что КВС Пупкин правильно ручкой дергал. Но это одно. А другое в заключается в том, что можно будет сделать однозначный вывод о причине (если случится) катастрофы и предупредить следующую по тем же причинам. Т.е. повысить безопасность полётов. А пока, чтобы вы сами убедились в несостоятельности вашей позиции попробуйте пояснить нам в чем вы видите по данным МСРП борта 85572 причину его катастрофы.
 
Последнее редактирование:
Извините, но я всё больше сомневаюсь в том, что вы были штурманом аэ. Больше похоже на замполита аэ. А потом переквалифицировались в лектора общества "Знание".
А это - замполит полка: чуть покритиковать (не может же подчиненный быть умнее начальника) и внести свое "рациональное зерно"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация