blck
Усталый мудрый кот
Если бы такое требование было внесено в сертификацию - то за счет производителя. Но такого требования нет. Может и к счастью.
#автоудаление
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
#автоудаление
lopast56
Старожил
День. Бе-12. Отказ двигателей. Посадка на воду (Азовское море). Самолет разрушен (лично видел обломки). Один погиб.
#автоудаление
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Передними они на фото,по факту - задние. Конструктивно основная стойка смещена по тележке вперёд на полёт. При убранном положении пара снесённых колёс должна была находиться в гондоле ближе к передней кромке крыла (уборка производится с переворотом). По логике,да - выпущена и задними колёсами коснулась первыми ,результат - отрыв колёс.
lopast56
Старожил
Ваши варианты? А откуда спешка?
Гаврик
Старожил
Будьте добры, продолжайте ход Вашей мысли, раз уж начали озвучивать. И почему видимый зазор на обтекателях (а их видно даже три, а не два) одинаковый?
Shuga
Местный
stranger267
Старожил
Об этом сигнале все знали с первой же утечки, ричегь нового. А вообще ветку скушали конспирологи, прикрывать ее не пора?
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
А никто его и не предлагает ,полагаю современное программное моделирование вполне заменяет опасные краш-тесты в натуре. Просто констатировал. Более того,уверен ,что и в мировой практике такого не было в те годы.
stranger267
Старожил
Да никуда он не встал. Уборка закрылков на назкой скорости вызовет этот сигнал даже если тангаж не изменять.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Я это имел ввиду : смотрим по среднему колесу .Стойка слегка вперёд относительно оси крепится на "вилку".
uavvua
Старожил
Немного беллетристики от Марка Галлая, правда тип другой и первый испытательный полет, но ситуация для данной темы показательная и весьма похожа. Иногда нужно преодолеть стереотипы, перебороть себя и сделать, казалось бы, совершенно нелогичное действие, чтобы спастись. Не пожалейте времени, очень познавательно.
Запостил для рассмотрения версии - назвался тяжелым, зарулил к началу полосы, дал максимал (как говорят "РУДы держал ногами") дальше читайте, что может произойти.
Запостил для рассмотрения версии - назвался тяжелым, зарулил к началу полосы, дал максимал (как говорят "РУДы держал ногами") дальше читайте, что может произойти.
Марк Галлай. «Испытано в небе»
Сто двадцать четвертый
Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдёт в воздух.
Первый вылет нового опытного самолёта — самое интересное, что может достаться на долю лётчика-испытателя. Особенно первый вылет самолёта подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на бок так, чтобы конец одного крыла упёрся в землю, конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.
Только что мы пожали руки наших друзей: начальника лётно-экспериментальной станции, лётчика-испытателя инженера А.С. Розанова, ведущего инженера А.И. Никонова, заместителя главного конструктора Г.Н. Назарова и ещё много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы ещё в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчёркнуто держатся в стороне.
Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем во взлётное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает «как часы».
Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнёзда в самый нос самолёта, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлётная полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям самолётов.
С противоположной стороны лётного поля сквозь морозную дымку просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот уже скоро пойдёт седьмой год, как расстался.
Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.
Развернувшись вдоль оси взлётной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четвёрку двигателей.
Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке (приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К.Я. Лопухову — моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту одного корабля:
— Ну, Костя, как по-твоему?
— Полный порядок. Можно двигаться.
— Хорошо… В корме! Как там у вас?
В наушниках шлемофона раздаётся спокойный голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:
— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлётном положении. Замечаний нет.
Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта разрешения на взлёт. Руководитель полётов не вправе открытым текстом прямо в эфир пожелать нам счастливого первого полёта. Он связан жёсткими правилами радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам голос, говорящий сухие уставные слова:
— Четвёртый, я — Земля, взлёт разрешаю.
От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного самолёта.
— Поехали!
Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой наращивая скорость, устремляется вперёд. Плиты бетонной дорожки сливаются в сплошную мелькающую пелену.
Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от взлётной полосы, против того места, где, по расчётам, мы должны оторваться от земли.
Самолёт плавно поднимает нос… Ещё секунда… Другая… И вот гаснет мелкая дрожь бегущих по бетону массивных колёс шасси, различимая даже на фоне грохота и тряски работающих двигателей… Всем телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперёд примешивается еле ощутимое, будто дуновение, лёгкое движение вверх…
Мы — в воздухе!
Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошёл как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полёта начинают поступать подтверждения правильности расчётов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!
Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых самолётов.
Едва успело моё требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма серьёзное отклонение от нормы.
Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолёта вниз!
Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах. Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на действия лётчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжёлой машине гораздо труднее.
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперёд.
Но отклонение штурвала не беспредельно — ещё немного, и он уткнётся в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолёт продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!
Нет, это безобразие надо прекратить. Причём — безотлагательно! Нетрудно представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно даёт хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.
Остаётся, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлёте — а при первом вылете опытного самолёта тем более — лётчик стремится прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу манёвра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!
Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!
Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.
Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного поможет ему.
Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперёд — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.
Ещё несколько секунд «размышлений» огромной машины… И её нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…
Кажется, выиграли!
Нет, ещё не совсем. Чтобы победить кабрирование, пришлось уменьшить тягу двигателей гораздо больше, чем я ожидал. Теперь неясно — хватит ли её куцего остатка для полёта без снижения? Снижаться-то ведь некуда! И без того заснеженные поля и перелески зоны подходов мелькают совсем близко — на расстоянии всего нескольких десятков метров под нами.
Ещё два-три уточняющих движения секторами газа — и, наконец, все становится на свои места: корабль, шурша реактивными струями приглушённых двигателей, устойчиво летит вперёд, набирая, точнее «наскребая», каждую секунду полметра—метр высоты. Летит на весьма скромной скорости, с почти до упора отданным вперёд штурвалом, но летит!
Бросаю взгляд на секундомер. От момента начала разбега прошло неполные две минуты…
Снова к аэродрому мы подходим, описав размашистую петлю над его окрестностями и набрав свои заданные пятьсот метров высоты. Ровная нижняя кромка слоистых облаков стелется почти вплотную над нами. Кое-где по сторонам пятнистый, черно-белый зимний пейзаж перечёркивают наклонные столбы снегопадов.
На белом фоне окружающих аэродром полей расчищенные темно-серые бетонные полосы выделяются, как обрезки стальных рельсов, кем-то небрежно брошенные и косым крестом упавшие в снег.
В кабине устанавливается спокойная, рабочая атмосфера.
Время от времени в наушниках слышится что-то вроде пчелиного жужжания. Это инженер И.Г. Царьков включает самописцы: на первом вылете ценна каждая запись.
С земли запрашивают: как дела? Отвечаем:
— Нормально.
Это правда. Сейчас все действительно нормально, если, конечно, не считать несуразно отклонённого вперёд штурвала и, как следствие этого, весьма жёстких ограничений наших возможностей увеличивать скорость и набирать высоту. Но подниматься выше уже ни к чему. Теперь нам предстоит только снижаться. Кстати, оно и пора.
И вот мы на последней прямой. Выпускаем закрылки и устанавливаем рекомендованную нам по расчёту скорость.
— Вроде великовата скорость. Здорово промажем, — замечает второй лётчик Н.И. Горяйнов.
Я и сам чувствую то же самое. Но, впервые сажая новый, никогда ещё не садившийся самолёт, противопоставлять свою интуицию письменному заключению весьма солидной научной организации все же не рискую и подхожу к земле тщательно — километр в километр, — поддерживая эту заданную скорость.
Увы, на сей раз наука подвела. Мы, как прокомментировал впоследствии Костя Лопухов, «с песнями» проскочили начало посадочной полосы, пронеслись мимо обеспокоенной толпы встречающих и приземлились с солидным «промазом» лишь после того, как я выпустил тормозной парашют. Попробуй определи, когда слушаться своего лётного чутья, а когда хладных цифр беспристрастного расчёта! Чтобы уложиться в оставшуюся часть посадочной полосы, приходится жать на тормоза вовсю. И тут, как, впрочем, и следовало ожидать, раз они нам так нужны, в гидравлической системе что-то лопается и тормоза мгновенно и полностью отказывают. Хорошо ещё, что остаётся исправной система аварийного торможения. Только с её помощью мы, уже совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего корабля.
Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.
Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полёте осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что — самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно продолжать полёты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что немного (записи нашего полёта точно покажут, сколько именно) переставить стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки гидросистемы.
А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины сюрпризов в будущем.
Действительно, забегая вперёд, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В.М. Мясищевым, — успешно прошёл все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил любовь и доверив всех строевых лётчиков, бравшихся за его штурвалы.
Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный танкер для заправки других самолётов топливом в полёте. А один из кораблей этого типа выполнил миссию особого рода — перевёз «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не скажешь, редкое!
В моей лётной книжке он был занесён в графу «Типы летательных аппаратов» под номером сто двадцать четыре.
Сто двадцать четвертый
Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдёт в воздух.
Первый вылет нового опытного самолёта — самое интересное, что может достаться на долю лётчика-испытателя. Особенно первый вылет самолёта подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на бок так, чтобы конец одного крыла упёрся в землю, конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.
Только что мы пожали руки наших друзей: начальника лётно-экспериментальной станции, лётчика-испытателя инженера А.С. Розанова, ведущего инженера А.И. Никонова, заместителя главного конструктора Г.Н. Назарова и ещё много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы ещё в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчёркнуто держатся в стороне.
Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем во взлётное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает «как часы».
Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнёзда в самый нос самолёта, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлётная полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям самолётов.
С противоположной стороны лётного поля сквозь морозную дымку просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот уже скоро пойдёт седьмой год, как расстался.
Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.
Развернувшись вдоль оси взлётной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четвёрку двигателей.
Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке (приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К.Я. Лопухову — моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту одного корабля:
— Ну, Костя, как по-твоему?
— Полный порядок. Можно двигаться.
— Хорошо… В корме! Как там у вас?
В наушниках шлемофона раздаётся спокойный голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:
— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлётном положении. Замечаний нет.
Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта разрешения на взлёт. Руководитель полётов не вправе открытым текстом прямо в эфир пожелать нам счастливого первого полёта. Он связан жёсткими правилами радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам голос, говорящий сухие уставные слова:
— Четвёртый, я — Земля, взлёт разрешаю.
От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного самолёта.
— Поехали!
Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой наращивая скорость, устремляется вперёд. Плиты бетонной дорожки сливаются в сплошную мелькающую пелену.
Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от взлётной полосы, против того места, где, по расчётам, мы должны оторваться от земли.
Самолёт плавно поднимает нос… Ещё секунда… Другая… И вот гаснет мелкая дрожь бегущих по бетону массивных колёс шасси, различимая даже на фоне грохота и тряски работающих двигателей… Всем телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперёд примешивается еле ощутимое, будто дуновение, лёгкое движение вверх…
Мы — в воздухе!
Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошёл как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полёта начинают поступать подтверждения правильности расчётов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!
Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых самолётов.
Едва успело моё требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма серьёзное отклонение от нормы.
Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолёта вниз!
Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах. Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на действия лётчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжёлой машине гораздо труднее.
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперёд.
Но отклонение штурвала не беспредельно — ещё немного, и он уткнётся в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолёт продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!
Нет, это безобразие надо прекратить. Причём — безотлагательно! Нетрудно представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно даёт хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.
Остаётся, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлёте — а при первом вылете опытного самолёта тем более — лётчик стремится прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу манёвра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!
Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!
Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.
Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного поможет ему.
Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперёд — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.
Ещё несколько секунд «размышлений» огромной машины… И её нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…
Кажется, выиграли!
Нет, ещё не совсем. Чтобы победить кабрирование, пришлось уменьшить тягу двигателей гораздо больше, чем я ожидал. Теперь неясно — хватит ли её куцего остатка для полёта без снижения? Снижаться-то ведь некуда! И без того заснеженные поля и перелески зоны подходов мелькают совсем близко — на расстоянии всего нескольких десятков метров под нами.
Ещё два-три уточняющих движения секторами газа — и, наконец, все становится на свои места: корабль, шурша реактивными струями приглушённых двигателей, устойчиво летит вперёд, набирая, точнее «наскребая», каждую секунду полметра—метр высоты. Летит на весьма скромной скорости, с почти до упора отданным вперёд штурвалом, но летит!
Бросаю взгляд на секундомер. От момента начала разбега прошло неполные две минуты…
Снова к аэродрому мы подходим, описав размашистую петлю над его окрестностями и набрав свои заданные пятьсот метров высоты. Ровная нижняя кромка слоистых облаков стелется почти вплотную над нами. Кое-где по сторонам пятнистый, черно-белый зимний пейзаж перечёркивают наклонные столбы снегопадов.
На белом фоне окружающих аэродром полей расчищенные темно-серые бетонные полосы выделяются, как обрезки стальных рельсов, кем-то небрежно брошенные и косым крестом упавшие в снег.
В кабине устанавливается спокойная, рабочая атмосфера.
Время от времени в наушниках слышится что-то вроде пчелиного жужжания. Это инженер И.Г. Царьков включает самописцы: на первом вылете ценна каждая запись.
С земли запрашивают: как дела? Отвечаем:
— Нормально.
Это правда. Сейчас все действительно нормально, если, конечно, не считать несуразно отклонённого вперёд штурвала и, как следствие этого, весьма жёстких ограничений наших возможностей увеличивать скорость и набирать высоту. Но подниматься выше уже ни к чему. Теперь нам предстоит только снижаться. Кстати, оно и пора.
И вот мы на последней прямой. Выпускаем закрылки и устанавливаем рекомендованную нам по расчёту скорость.
— Вроде великовата скорость. Здорово промажем, — замечает второй лётчик Н.И. Горяйнов.
Я и сам чувствую то же самое. Но, впервые сажая новый, никогда ещё не садившийся самолёт, противопоставлять свою интуицию письменному заключению весьма солидной научной организации все же не рискую и подхожу к земле тщательно — километр в километр, — поддерживая эту заданную скорость.
Увы, на сей раз наука подвела. Мы, как прокомментировал впоследствии Костя Лопухов, «с песнями» проскочили начало посадочной полосы, пронеслись мимо обеспокоенной толпы встречающих и приземлились с солидным «промазом» лишь после того, как я выпустил тормозной парашют. Попробуй определи, когда слушаться своего лётного чутья, а когда хладных цифр беспристрастного расчёта! Чтобы уложиться в оставшуюся часть посадочной полосы, приходится жать на тормоза вовсю. И тут, как, впрочем, и следовало ожидать, раз они нам так нужны, в гидравлической системе что-то лопается и тормоза мгновенно и полностью отказывают. Хорошо ещё, что остаётся исправной система аварийного торможения. Только с её помощью мы, уже совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего корабля.
Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.
Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полёте осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что — самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно продолжать полёты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что немного (записи нашего полёта точно покажут, сколько именно) переставить стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки гидросистемы.
А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины сюрпризов в будущем.
Действительно, забегая вперёд, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В.М. Мясищевым, — успешно прошёл все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил любовь и доверив всех строевых лётчиков, бравшихся за его штурвалы.
Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный танкер для заправки других самолётов топливом в полёте. А один из кораблей этого типа выполнил миссию особого рода — перевёз «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не скажешь, редкое!
В моей лётной книжке он был занесён в графу «Типы летательных аппаратов» под номером сто двадцать четыре.
uavvua
Старожил
Чуть выше запостил вариант от авторитета, а спешка - на заходе борт и диспетчер. как бы поторапливал, да еще пришлось рулить в начало полосы и еще сокращать интервал с заходящим.
lopast56
Старожил
Не обратил внимание. Извините. А про борт на заходе, уже обсуждали.После разрешения исполнительного это головная боль диспетчера и только.
denokan
Старожил
Тут столько экспертов. Неужели никто не сможет выдвинуть простейшее предположение?
uavvua
Старожил
Так то оно так, никто не спорит, на сами то никогда не попадали в такие ситуации, что Вас кто то ждет? К примеру - заходите на посадку, за Вами плотная очередь, интервал хоть минимальный, но позволительный, времени впритык хватает, садитесь, на ВПП лед, нужно рулить осторожно и медленно, будете рулить медленно, отправляя заходящих следом на круг или рискнете и скорость руления не будете снижать?
Последнее редактирование:
Гаврик
Старожил
Вам что-то не позволяет простым ответом на простой вопрос развеять заблуждения? Или этот вопрос настолько глупый, что ответ на него ниже уровня Вашего достоинства? Интересно мнение профессионала, летавшего на данном типе.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
В Адлере эта процедура давно отработана : заходящий борт угоняют в море , в точку четвёртого разворота , отличную от схемы захода.
denokan
Старожил
Не раскручивайте меня на ответ. Я никуда не тороплюсь.
Пусть сначала эксперты попробуют.
lopast56
Старожил
Попадал и очень серьезно, но чисто по своей расхлябанности
. Но никогда диспетчер не скажет - рулите быстрее (как вариант - по возможности ускорьте руление) Это не означает выскакивать на ВПП с юзом... Раньше РД для наших ВПП строились под 90*, что было не совсем удобно, особенно после посадки. Сейчас сопряжения с ВПП делают так, что бы до минимума свести нахождение ВС на полосе(скоростные РД). Конечно, где есть такая возможность. Если борт на заходе, то обычно спрашивают - готовы ли к немедленному взлету? При положительном ответе, команда - исполнительный ВПП... и взлет разрешаю. При такой ситуации экипаж обязан все подготовительные для взлета процедуры выполнить на предварительном старте. Если нет, значит курим...
Гаврик
Старожил
Я Вас ни на что не "раскручиваю". Странное отношение... Вас я попросил пояснить прозвучавший от Вас же скепсис в адрес моего замечания по возможному положению механизации. А Вы теперь никуда не торопитесь", и ждёте реакции каких-то "экспертов". Я конечно же тоже потерплю, но не находите, что это как минимум не уважительно? В целом, мы тут не для отвлечённого и беззаботного разговора собрались, за редким исключением нескольких ораторов. Но это уже, к сожалению, клиника...
#автоудаление