Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

[Vik63]

"Закрылки" потому что их надо было срочно выпускать

Такую связку как с-ка обычно используют для указания на причину неприятности. Погода, с-ка, и т .п.

 

[Glimmung]

Я же цитировал слова пилота поискового вертолёта Ми-8, который, описывая свои перемещения над водной поверхностью, над кораблём погранцов и катерами-лодками на траверзе Хосты, неоднократно присовокуплял своё замечание о северо-западном течении.

Спутниковый снимок керосинового пятна подтверждает его слова.
Но народ сильно смущает ветер…



oops… И как же оно подтверждает, если северо-западное течение течёт в северо-западном направлении, а пятно распространялось в сторону берега — в другую сторону, на восток?

 

[TIMER]

В пользу версии, что взлетал не по РЛЭ так-же косвенно говорит и то, что запросил взлёт от начала полосы, не был полностью уверен в центровке и, что пош поднимется с первой попытки.

Вам не кажется , что вы назвали их самоубийцами ?

 

[Vik63]

"Закрылки" потому что их надо было срочно выпускать , для устранения каб момента и создания необходимой подъемной силы для того значения приборной скорости,

Выпуск закрылков при неконтролируемом кабрировании не поможет - тупо не хватит времени. Надо было стабилизатор переставлять. Или действовать нестандартно. Сброс РУД со взлетного на МГ равнозначен дополнительному моменту на пикированию равному 5 градусам РВ. Но это конечно на взлете может быть крайне опасно.

 

[Никита77]

Вам не кажется , что вы назвали их самоубийцами ?

Скорее уж я назвал убийцами тех, кто спланировал этот рейс, а про возможность отказа от такого "цирка", тут уже говорилось.
Но это всё предположения...ж
# автоудаление#

 

[Локсик]

Если судить по месту обнаружения крупных обломков(там до сих пор появляется ГС-402), то самолет рухнул в миле от берега с креном на левое крыло( линия разброса под углом к оси ВПП). Траектория:положение кораблей на 27 декадря "Черноморец-11"(грубо, место первого удара) и далее основное поле обломков(элипс с максимальной длинной в 400-500м) от "Эпрона" и на юго-юго-запад. Почти 240 градусов от торца ВПП.

 

[Vik63]

Вы не читали мой первый пост 2066 от 30 12 2016?
Там уже давно изложена версия про сваливание из за положения СТАБИЛИЗАТОРА

Вот она.

могло быть так : ... получилась задняя центровка. Перед взлетом с закрылками на 28, стабилизатор устанавливается вручную в зависимости от центровки, и если он ошибочно остался в положении П - значит максимально создаёт кабрирующий момент.Итак разбег , отрыв, безопасная высота , уборка шасси,разгон до скорости уборки закрылков и на 120 метрах команда на уборку закрылков

С задней центровкой и стабилизатором для передней самолет начал бы задирать нос и без взятия штурвала на себя еще во время разбега. И 120 метров там не было бы, тем более 250 озвученных. Упали бы как в Ярославле. Сразу.
То что здесь что-то с механизацией или стабилизатором было ясно сразу, еще 26 декабря, до расшифровки лайф -

что-то сразу после взлета - уборка механизации вкупе со стабом, либо большой крен либо сваливание, либо их совокупность.

Только о конкретике можно гадать долго. Нужна расшифровка.

 

[TIMER]

Скорее уж я назвал убийцами тех, кто спланировал этот рейс

Да нет , вы конкретно предположили желание экипажа себя убить,пусть и непреднамеренно.

 

[chugoi34]

"На параллельном форуме пилот с ТУ-154 развил его версию и я лично с написанным им согласен."
Ему можно поверить с позиции действия экипажа при перегрузе. Унас была немного другая метода, но сходная.
А насчёт действий экипажа на 572, - то можно поспорить.Я думаю там было по другому. Конечно , жаль, что экипаж этого не знал. Им надо было бы прежде полетать с челноками в Стамбул, или с паломниками в Дубай.

 

[G-200]

А Вас не смутило наличие в "транскрипции" слово "высотомер"? Считаю что на лайф-транскрипции там было не "высотомер" , а "высота сто метров". И это ШТ произнес, его обязанность. И скорость 300 и высота 100 метров - это уже значения близкие к началу процедуры уборки закрылков.
Я не сторонник версии "уборка закрылков" - "уборка шасси". Мне ближе раздельное управление стабом и закрылками от Denokana. Суть его версии:"Тут ещё вариант нацеливается - возможно незакрытая защёлка совмещённого управления стабилизатором. Стабилизатор мог и не переставиться в ноль, а остаться в положении на максимальное кабрирование.Если до этого ручную перекладку использовали и не закрыли колпачок".
На параллельном форуме пилот с ТУ-154 развил его версию и я лично с написанным им согласен.

Уже никто не отрицает, что они были перегружены. Это аксиома. И никто не будет летать туда, имея пустые багажники, мотивируя «взлетным весом». И зная, что 154-й очень непринужденно взлетает со 110 тоннами даже с полосы 2500. Но, в отличии от «М», «Б» в конфигурации «П/28/3» не сможет на «нормальной» скорости оторваться от планеты. Не хватит рулей. Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15.(Так всегда делал я). Но некоторые создавали себе дополнительные сложности и убирали закрылки до 15 и разгона скорости до 400 и только затем переставляли стаб и закрывали крышку. И потом закрылки в 0. Скорее всего, именно по такой методе действовал этот экипаж.
Ну, что получилось в итоге. Взлетели, убрали шасси. Кстати, если бы они махнули закрылки вместо шасси после отрыва, то, с этой массой, они бы лежали на берегу, это не подлежит сомнению. Далее, непонятный доклад инженера: «Стойки пришли» или как там? По моему мнению, у них в кабине кто-то был. Ну, не должен, без зрителей, нормальный экипаж «ботать по фене» в кабине. Если это не так, значит в кабине были гопники, а не пилоты. Далее, совсем просто и грустно. Команда «Закрылки 15», а их махнули сразу на 0. Никто не контролирует, внимание отвлечено на зрительный зал. Закрылки подходят к нулю, стаб стоит, штурвал в приборной доске, а самолет прет вверх, вертикальная растет. Возглас: «Ух-ты», глядя на вертикальную. Приборная падает, взгляд на указатель, возглас: «Закрылки, с-ка». Выход на 2-й режим, парашютирование. (Вот вам свидетельство пораничника о том, что самолет напомнил ему мотоциклиста на заднем колесе). Тангаж ведь растет, РВ не хватает. Далее сваливание на левое крыло. Поэтому нашли в стороне от взлетного с курсом 220.

Пытался намекнуть ранее на подобное развитие событий (назвав это "не стандарным выпуском мех-ции"), но намек не получил развития.
Для информации. Если после коррекции стабилизатора (-4; -4,5) закрыть колпачек совмещенного управления, то в процессе взлета при уборке с 28 до 15 стаб. останется в том же положении, при уборке с 15 до 0 стаб. начнет перекладываться к 0 после прохождения закрыками 14 или 13 гр (точно не помню). Намного облегчает работу Э на взлете.
Может кому-то понадобится.
P.S. Думаю, что это наиболее вероятное развитие событий. В выводах следственной комисси об этом не будет сказанно ни слова, потому что иначе нужно будет наказывать людей определивших ком. загрузку перед вылетом из Москвы и принявших решение на "перенаправление" борта на запасной в Сочи, в конечном итоге увеличив второй перелет на 1 час, т.е. взлетную массу на 6т.

 

[Vik63]

С точки зрения аэродинамики нет никакой разницы между "при М=Ма угол атаки не должен превышать А" и "при угле атаки А число М не должно быть меньше Ма". Величины М и А в алгоритме их взаимного соответствия имеют одинаковую значимость.
То, что в инструкции к АУАСП за аргумент принято число М, а функцией является угол атаки А - всего лишь "дело вкуса", и не более того.
Посему таблица абсолютно корректна.

Написанное Вами ошибочно. АУАСП не замеряет текущую скорость и не сравнивает ее со скоростью и весом указанными в Вашей таблице. Таблица корректна только для условий ГП. И является просто переводной исходя из предельных углов атаки. Поэтому там и получилась эта шахматка, потому что одного и того же предельного угла можно достичь сочетанием разных значений веса и скорости. Функция АУАСП зависит от двух аргументов - значения текущего угла атаки и значения предельного угла атаки для данного режима полета, после сравнения которых и выдается или не выдается сигнал срабатывания. Режимов полета два - взлетно-посадочный, где значение угла срабатывания 12,5 град и полетный, где предельный угол зависит от числа М.

 

[Kreker 63]

Такую связку как с-ка обычно используют для указания на причину неприятности. Погода, с-ка, и т .п.

Как часто вы в кабине самолёта летали и слышали лично как в экипаже в полёте на что то реагируют?
Поверьте опыту- слова и реакция могут быть такими , что и не придумаешь нарочно, и понять то ЧТО и КАК говорит и о ЧЁМ восклицает могут только те ,кто в данной ситуации сидит в кабине !!!! И видит ,что происходит!
Пример: взлёт в Красноярске , на Москву, самолёт 85201 без задатчика стабилизатора, забыли после уборки скобу поднять и переставить стабилизатор на полет после уборки закрылков -результат: самолёт несётся ввысь, скорость падает проскочили высоту круга, рулей не хватает - но поняли ошибку ,справились! И процесс был очень скоротечным!
Но были пороты нещадно после возвращения на базу и какими словами и восклицаниями все это сопровождалось ( сама ситуация на борту)писать не буду , да и не хочу! Кстати Ершов прекрасно знает этот случай , и это было не впервые раз на подобных машинах!
И то ,что выложили в рваных вырезках из кабинного разговора в Сочинском случае ,никак картину этой трагедии не воссоздаст! Только полная и правдивая выкладка от запуска и до последней секунды полёта !!!

 

[Kreker 63]

Выпуск закрылков при неконтролируемом кабрировании не поможет - тупо не хватит времени. Надо было стабилизатор переставлять. Или действовать нестандартно. Сброс РУД со взлетного на МГ равнозначен дополнительному моменту на пикированию равному 5 градусам РВ. Но это конечно на взлете может быть крайне опасно.

Ну не до МГ конечно ! Но прибрать режим хотябы ниже номинала ( т к был взлетный) это да!

 

[BYI]

observer сказал(а): ↑
А Вас не смутило наличие в "транскрипции" слово "высотомер"? Считаю что на лайф-транскрипции там было не "высотомер" , а "высота сто метров". И это ШТ произнес, его обязанность. И скорость 300 и высота 100 метров - это уже значения близкие к началу процедуры уборки закрылков

Меня тоже удивила самая первая транскрипция Лайфа "высотометр" - вопрос к профессионалам - как часто летчики путают произношение слова "высотомер", искажая его до неправильного "высотометр"? Если ответ "никогда", то да, вероятнее всего, это было "высота сто метров".

 

[uavvua]

Друзья, тут администрация форума дала мне достаточно времени на размышления. Но, все же, не дает покоя мысль, которая посетила совсем немногих. Из скупой официальной информации, интернет поисков форумцев, сложилось стойкое впечатление, что нам не договаривают довольно простой и очень важной вещи - обломки самолета находили на очень обширной площади! Этот факт кардинально может изменить всю картину катастрофы. Как можно изначально положить, что самолет рухнул в море, не важно при этом, что было причиной - ошибки пилотов, либо фатальные неисправности, но в любом случае, обломки самолета на дне должны быть расположены относительно компактно. Допускаю, что часть обломков не затонуло сразу, среди них могли бы быть и достаточно крупные, которые могло волнами, ветром и течениями переместить на достаточное расстояние, где они могли впоследствии затонуть. Но, вспомните немногочисленные, скупые, но при этом очень ценные кадры подводных съемок. На моей памяти подъем одного из двигателей - он на дне был один и рядом практически ничего, никаких других обломков, которые там должны непременно находиться!

 

[A_Z]

АУАСП не замеряет текущую скорость...

Интересно, зачем тогда АУАСП нужно знать давления ПВД?

...взлетно-посадочный, где значение угла срабатывания 12,5 град.

Этот режим включается "формально" - по положению закрылков.
И если в рассматриваемом случае действительно ошибочно убрали закрылки вместо шасси, то АУАСП перешёл на отслеживание угла атаки / числа М "довольно быстро".

 

[steelsoft]

вспомните немногочисленные, скупые, но при этом очень ценные кадры подводных съемок. На моей памяти подъем одного из двигателей - он на дне был один и рядом практически ничего, никаких других обломков, которые там должны непременно находиться!

Двигатель Ту-154 весит более 2 тонн. При резком торможении на скорости ~ 300 км/час сила инерции сорвет его с креплений и зашвырнет так, что рядом может ничего и не оказаться. Это первый вариант. Второй вариант: обломки рядом с двигателем были уже подняты к моменту съемок.

 

[Локсик]

Друзья, тут администрация форума дала мне достаточно времени на размышления. Но, все же, не дает покоя мысль, которая посетила совсем немногих. Из скупой официальной информации, интернет поисков форумцев, сложилось стойкое впечатление, что нам не договаривают довольно простой и очень важной вещи - обломки самолета находили на очень обширной площади! Этот факт кардинально может изменить всю картину катастрофы. Как можно изначально положить, что самолет рухнул в море, не важно при этом, что было причиной - ошибки пилотов, либо фатальные неисправности, но в любом случае, обломки самолета на дне должны быть расположены относительно компактно. Допускаю, что часть обломков не затонуло сразу, среди них могли бы быть и достаточно крупные, которые могло волнами, ветром и течениями переместить на достаточное расстояние, где они могли впоследствии затонуть. Но, вспомните немногочисленные, скупые, но при этом очень ценные кадры подводных съемок. На моей памяти подъем одного из двигателей - он на дне был один и рядом практически ничего, никаких других обломков, которые там должны непременно находиться!

Почти все части, которые "засветились" на фото журналистов при подъеме теперь сложены в одном месте, а остальное("засвеченные" части фюзеляжа тоже) пока больше не появлялись в свободном доступе. Возможно, что все более или менее легкие обломки достали раньше, а для подъема двигателя потребовался морской кран, поэтому вокруг двигателя и не было других обломков.

 

[Vik63]

Интересно, зачем тогда АУАСП нужно знать давления ПВД?

Чтобы в полетном режиме, и только в нем, а не с закрылками, как в указанной Вами таблице, устанавливать угол атаки срабатывания АУАСП в зависимости от числа М полета.

И если в рассматриваемом случае действительно ошибочно убрали закрылки вместо шасси, то АУАСП перешёл на отслеживание угла атаки / числа М "довольно быстро".

Ну тут надо смотреть. Закрылки 15 - это еще взлетно-посадочный режим. Потому пока закрылки не пройдут 15 - переключения на полетный режим не будет. Опять же - как там работает концевик на 15 градусах точно или менее - такой конкретики не узнать.

 

[Карапузик]

В описании АУАСП есть о том, что срабатывает предупреждение при уменьшении скорости на 5-15%. Хотя там датчик один- ДУА(датчик угла атаки).

там три датчика ДУА, ДКУ. ДП.. в ДКУ встроен

Чтоб место сэкономит

1.2. Датчик критических углов ДКУ Датчик критических углов ДКУ стоит из собственно датчика и монтажного кронштейна с магнитным усилителем. Собственно датчик состоит из мембранно-анероидного узла и узла отработки. Мембранно-анероидный узел состоит из скоростного и высотного блоков, укреплённых в герметичном пластмассовом корпусе, во внутреннюю полость которого подаётся статическое давление РСТ от приёмника статического давления ПСД. Чувствительным элементом скоростного блока является манометрическая коробка, в которую подается полное давление от ППД. В высотном блоке в качестве чувствительного элемента используется анероидная коробка с нулевой температурной компенсацией инструментальных погрешностей. Электрическая схема ДКУ представлена на рис.1.2. Статическое давление РСТ, воспринимаемое приёмником статического давления ПСД, подаётся через штуцер С в герметичный корпус датчика, где оно воздействует на чувствительный элемент высотного блока (анероидную коробку). Перемещение подвижного центра анероидной коробки передаётся щёткодержателю с токосъёмными щётками, скользящими по высотному потенциометру R1.