Vik63
Старожил
Такую связку как с-ка обычно используют для указания на причину неприятности. Погода, с-ка, и т .п.
Такую связку как с-ка обычно используют для указания на причину неприятности. Погода, с-ка, и т .п."Закрылки" потому что их надо было срочно выпускать
Спутниковый снимок керосинового пятна подтверждает его слова.Я же цитировал слова пилота поискового вертолёта Ми-8, который, описывая свои перемещения над водной поверхностью, над кораблём погранцов и катерами-лодками на траверзе Хосты, неоднократно присовокуплял своё замечание о северо-западном течении.
В пользу версии, что взлетал не по РЛЭ так-же косвенно говорит и то, что запросил взлёт от начала полосы, не был полностью уверен в центровке и, что пош поднимется с первой попытки.
Выпуск закрылков при неконтролируемом кабрировании не поможет - тупо не хватит времени. Надо было стабилизатор переставлять. Или действовать нестандартно. Сброс РУД со взлетного на МГ равнозначен дополнительному моменту на пикированию равному 5 градусам РВ. Но это конечно на взлете может быть крайне опасно."Закрылки" потому что их надо было срочно выпускать , для устранения каб момента и создания необходимой подъемной силы для того значения приборной скорости,
Скорее уж я назвал убийцами тех, кто спланировал этот рейс, а про возможность отказа от такого "цирка", тут уже говорилось.Вам не кажется , что вы назвали их самоубийцами ?
Вот она.Вы не читали мой первый пост 2066 от 30 12 2016?
Там уже давно изложена версия про сваливание из за положения СТАБИЛИЗАТОРА
С задней центровкой и стабилизатором для передней самолет начал бы задирать нос и без взятия штурвала на себя еще во время разбега. И 120 метров там не было бы, тем более 250 озвученных. Упали бы как в Ярославле. Сразу.могло быть так : ... получилась задняя центровка. Перед взлетом с закрылками на 28, стабилизатор устанавливается вручную в зависимости от центровки, и если он ошибочно остался в положении П - значит максимально создаёт кабрирующий момент.Итак разбег , отрыв, безопасная высота , уборка шасси,разгон до скорости уборки закрылков и на 120 метрах команда на уборку закрылков
Только о конкретике можно гадать долго. Нужна расшифровка.что-то сразу после взлета - уборка механизации вкупе со стабом, либо большой крен либо сваливание, либо их совокупность.
Скорее уж я назвал убийцами тех, кто спланировал этот рейс
Пытался намекнуть ранее на подобное развитие событий (назвав это "не стандарным выпуском мех-ции"), но намек не получил развития.А Вас не смутило наличие в "транскрипции" слово "высотомер"? Считаю что на лайф-транскрипции там было не "высотомер" , а "высота сто метров". И это ШТ произнес, его обязанность. И скорость 300 и высота 100 метров - это уже значения близкие к началу процедуры уборки закрылков.
Я не сторонник версии "уборка закрылков" - "уборка шасси". Мне ближе раздельное управление стабом и закрылками от Denokana. Суть его версии:"Тут ещё вариант нацеливается - возможно незакрытая защёлка совмещённого управления стабилизатором. Стабилизатор мог и не переставиться в ноль, а остаться в положении на максимальное кабрирование.Если до этого ручную перекладку использовали и не закрыли колпачок".
На параллельном форуме пилот с ТУ-154 развил его версию и я лично с написанным им согласен.
Уже никто не отрицает, что они были перегружены. Это аксиома. И никто не будет летать туда, имея пустые багажники, мотивируя «взлетным весом». И зная, что 154-й очень непринужденно взлетает со 110 тоннами даже с полосы 2500. Но, в отличии от «М», «Б» в конфигурации «П/28/3» не сможет на «нормальной» скорости оторваться от планеты. Не хватит рулей. Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15.(Так всегда делал я). Но некоторые создавали себе дополнительные сложности и убирали закрылки до 15 и разгона скорости до 400 и только затем переставляли стаб и закрывали крышку. И потом закрылки в 0. Скорее всего, именно по такой методе действовал этот экипаж.
Ну, что получилось в итоге. Взлетели, убрали шасси. Кстати, если бы они махнули закрылки вместо шасси после отрыва, то, с этой массой, они бы лежали на берегу, это не подлежит сомнению. Далее, непонятный доклад инженера: «Стойки пришли» или как там? По моему мнению, у них в кабине кто-то был. Ну, не должен, без зрителей, нормальный экипаж «ботать по фене» в кабине. Если это не так, значит в кабине были гопники, а не пилоты. Далее, совсем просто и грустно. Команда «Закрылки 15», а их махнули сразу на 0. Никто не контролирует, внимание отвлечено на зрительный зал. Закрылки подходят к нулю, стаб стоит, штурвал в приборной доске, а самолет прет вверх, вертикальная растет. Возглас: «Ух-ты», глядя на вертикальную. Приборная падает, взгляд на указатель, возглас: «Закрылки, с-ка». Выход на 2-й режим, парашютирование. (Вот вам свидетельство пораничника о том, что самолет напомнил ему мотоциклиста на заднем колесе). Тангаж ведь растет, РВ не хватает. Далее сваливание на левое крыло. Поэтому нашли в стороне от взлетного с курсом 220.
Написанное Вами ошибочно. АУАСП не замеряет текущую скорость и не сравнивает ее со скоростью и весом указанными в Вашей таблице. Таблица корректна только для условий ГП. И является просто переводной исходя из предельных углов атаки. Поэтому там и получилась эта шахматка, потому что одного и того же предельного угла можно достичь сочетанием разных значений веса и скорости. Функция АУАСП зависит от двух аргументов - значения текущего угла атаки и значения предельного угла атаки для данного режима полета, после сравнения которых и выдается или не выдается сигнал срабатывания. Режимов полета два - взлетно-посадочный, где значение угла срабатывания 12,5 град и полетный, где предельный угол зависит от числа М.С точки зрения аэродинамики нет никакой разницы между "при М=Ма угол атаки не должен превышать А" и "при угле атаки А число М не должно быть меньше Ма". Величины М и А в алгоритме их взаимного соответствия имеют одинаковую значимость.
То, что в инструкции к АУАСП за аргумент принято число М, а функцией является угол атаки А - всего лишь "дело вкуса", и не более того.
Посему таблица абсолютно корректна.
Как часто вы в кабине самолёта летали и слышали лично как в экипаже в полёте на что то реагируют?Такую связку как с-ка обычно используют для указания на причину неприятности. Погода, с-ка, и т .п.
Ну не до МГ конечно ! Но прибрать режим хотябы ниже номинала ( т к был взлетный) это да!Выпуск закрылков при неконтролируемом кабрировании не поможет - тупо не хватит времени. Надо было стабилизатор переставлять. Или действовать нестандартно. Сброс РУД со взлетного на МГ равнозначен дополнительному моменту на пикированию равному 5 градусам РВ. Но это конечно на взлете может быть крайне опасно.
Интересно, зачем тогда АУАСП нужно знать давления ПВД?АУАСП не замеряет текущую скорость...
Этот режим включается "формально" - по положению закрылков....взлетно-посадочный, где значение угла срабатывания 12,5 град.
Двигатель Ту-154 весит более 2 тонн. При резком торможении на скорости ~ 300 км/час сила инерции сорвет его с креплений и зашвырнет так, что рядом может ничего и не оказаться. Это первый вариант. Второй вариант: обломки рядом с двигателем были уже подняты к моменту съемок.вспомните немногочисленные, скупые, но при этом очень ценные кадры подводных съемок. На моей памяти подъем одного из двигателей - он на дне был один и рядом практически ничего, никаких других обломков, которые там должны непременно находиться!
Почти все части, которые "засветились" на фото журналистов при подъеме теперь сложены в одном месте, а остальное("засвеченные" части фюзеляжа тоже) пока больше не появлялись в свободном доступе. Возможно, что все более или менее легкие обломки достали раньше, а для подъема двигателя потребовался морской кран, поэтому вокруг двигателя и не было других обломков.Друзья, тут администрация форума дала мне достаточно времени на размышления. Но, все же, не дает покоя мысль, которая посетила совсем немногих. Из скупой официальной информации, интернет поисков форумцев, сложилось стойкое впечатление, что нам не договаривают довольно простой и очень важной вещи - обломки самолета находили на очень обширной площади! Этот факт кардинально может изменить всю картину катастрофы. Как можно изначально положить, что самолет рухнул в море, не важно при этом, что было причиной - ошибки пилотов, либо фатальные неисправности, но в любом случае, обломки самолета на дне должны быть расположены относительно компактно. Допускаю, что часть обломков не затонуло сразу, среди них могли бы быть и достаточно крупные, которые могло волнами, ветром и течениями переместить на достаточное расстояние, где они могли впоследствии затонуть. Но, вспомните немногочисленные, скупые, но при этом очень ценные кадры подводных съемок. На моей памяти подъем одного из двигателей - он на дне был один и рядом практически ничего, никаких других обломков, которые там должны непременно находиться!
Чтобы в полетном режиме, и только в нем, а не с закрылками, как в указанной Вами таблице, устанавливать угол атаки срабатывания АУАСП в зависимости от числа М полета.Интересно, зачем тогда АУАСП нужно знать давления ПВД?
Ну тут надо смотреть. Закрылки 15 - это еще взлетно-посадочный режим. Потому пока закрылки не пройдут 15 - переключения на полетный режим не будет. Опять же - как там работает концевик на 15 градусах точно или менее - такой конкретики не узнать.И если в рассматриваемом случае действительно ошибочно убрали закрылки вместо шасси, то АУАСП перешёл на отслеживание угла атаки / числа М "довольно быстро".
там три датчика ДУА, ДКУ. ДП.. в ДКУ встроенВ описании АУАСП есть о том, что срабатывает предупреждение при уменьшении скорости на 5-15%. Хотя там датчик один- ДУА(датчик угла атаки).