Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

 
Разумеется по науке. ЯК-42 на 100м летет быстрее 300, но это не отменяет "начало уборки механизации крыла не ниже 120м" имеется ввиду истинная высота. В Сочи над морем, разница была в сторону барометрического.
 
Репортажная (и не только) видео-съёмка Первого канала, например, велась с первых часов 25.12.2016. Пока весь необходимый видеоматериал хранится в архиве 1TV и доступен для просмотра/скачивания. Для того, кто полностью освоил упомянутый материал и разыскал некоторое количество сопутствующих видеозаписей других авторов в Сети, хватит информбазы, чтобы оценить, с достаточной вероятностью, где, что и в каком месте нашли и подняли. Я имею в виду объекты, предъявленные народу - то, что народу позволительно знать. Или не успели скрыть при подъёме и транспортировке.
 

скорей всего озвучили высоту на 60ой секунде полета, когда еще все было штатно. Далее если крен был более 30, должен был быть сигнал о ложном показании рв аппаратурой...
 
Версия:
Основной принцип : ВСЕ должно сойтись.
Например:
-радиолокационный снимок сделан в 6.31, через час после катастрофы, длина *пятна* 4.5км, скорость течения 1.8км (из телевизора).....не сходиться. Но тут выложили видео распространения пятна в луже на ветру (спасибо) и все сошлось
-г.Герасим Л.-Барский мл предоставил координаты *пятна* по времени (спасибо) очень наглядно показывает направление и скорость движения 4км\час.
- расчеты положения самолета на 60 сек после старта совпали с расчетами steelsoft (спасибо) и погрешность в 500м тоже совпала.
- ВСЕ официальные данные (обоих генералов) совпали
- ну и т.д.
Есть несовпадение по точке (210 и 4км), но было сказано *от аэропорта*, а это либо контрольная точка, либо конец ВПП , во втором случае совпадает точно.
Это не обьясняет причину катастрофы, но такой задачи и не стояло в силу летной профнепригодности автора версии. С интересом буду читать дальнейшее развитие событий, спасибо за проявленное терпение к паксу.
 
Понимаете, в перечне обязательной документации на борту есть РЛЭ, но нет практической аэродинамики В.Бехтира. Поэтому наука его правильная, но советы куда смотреть, как то не совсем то... А если он так был в теме, то почему не дал рекомендации на разнос органов управления, т.к. это не безопасно! И обосновать это с аэродинамической точки зрения. А не давать советы, что бы экипаж после команды "Шасси убрать!", становились в стойку готовые накинуться на ВП.
А это написано человеком - практиком самолета ТУ-154:
– Шасси убираются, – грохот и стук замков. – Шасси убраны!
Поэтому если не успеют сразу повиснуть на руке ВП, то не долго он будет радоваться "успеху". По крайней мере не 20 сек.
 

Позволю себе уточнить. Радиовысотомер не врет при углах крена и тангажа менее 30 градусов а как там сигнал проходит знают разработчики сего аппарата. Ясно что в любом случае проходимое радиоволной расстояние и сигнал в приемнике - это отражение от рельефа местности в радиусе не менее этих самых 30 градусов. Как выбирается минимальное расстояние - это дело техники. http://www.studfiles.ru/preview/948787/
 
Насчет "повиснуть на руке". Вот случай описанный DENOKAN в своем ЖЖ:
http://denokan.livejournal.com/167800.html
Отец Дениса ,КВС ТУ-154 , Сергей Иванович Окань, подробнее описал сей казус.
"Там не так критично было , парень молодой был,на вводе во вт. пилоты (50 часов),
была попытка дёрнуть рукоятку закрылков на уборку,ну а так как штурману была дана
негласная команда следить за манипуляциями молодого человека (что,впрочем, логично)
инцидент закончился непереводимой игрой слов русского матерного и полным раскаянием
стажёра с "проставкой" после рейса"
 
Вы думаете специалисты из комиссии не знают об этом?
Любое "событие" определяется не по одному единственному параметру и считается достоверным, если ему соответствует определенная "связка". (параметров)
Уж наверно догадались сопоставить с углами тангажа/крена и сигналами готовности/исправности РВ.
Это все входит в понятие проверки объективности данных.
И это аксиома для тех, кто занимается их обработкой/анализом.
 
Последнее редактирование:
Тот "букварь" издан УАВУГА и имеет статус учебного пособия.
Давайте поразмышляем "за конструкторов". На верхнем электрощитке пилотов с-та ТУ-154 рукоятка управления закрылками и рукоятка переключателя шасси (расположена правее и ближе к 2П), как я понимаю конструкторами расположены так неспроста. Ведь по технологии (ранние редакции РЛЭ) шасси убираются первым при взлете и выпускаются первыми при заходе на посадку. Закрылки - во вторую очередь. Вроде все "по науке" конструктора решили.
 
В е-нете нашел, что этот самолет был допущен к MTOW в 104. В любом случае, "свое" + эти 6 ....
 
выше в теме был описан случай по моему с Арбузом у которого органы управления более чем разнесены.. и все равно убрали закрылки вместо шасси, и вывели не без стресса, и отмечалось что случай не единственный
 
Я это все читал и ни минуты не сомневаюсь, что такое может быть. Только если Вы были в кабине на взлете в процессе уборки шасси, то весь процесс прекрасно слышен, что бы спокойно сидеть в тишине и думать, что при этом убираются шасси. Я уже не говорю про поведение самолета и сигнальное табло. А в ЯКе еще и "матрос" на ЦП.
Поэтому считаю, что: отказ стабилизатора,не корректное управление им, загрузка, центровка и еще некоторые неприятности, описанные в РЛЭ, могли воздействовать на аэродинамику самолета и привести к катастрофе.
Вот еще выдержка из Вашего же примера:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Не убавить, не добавить.
 
по моему версия "перегруза" не состоятельна и является журналистким преувеличением, ни один пилот не возьмет лишний груз, одно дело "предельно допустимый" а другое дело перегруз.
 
Вот и получается, что во взлётно-посадочной конфигурации АУАСП фактически меряет скорость - именно потому, что установлено фиксированное ограничение по углу атаки.

Узнать-то можно, но смысла в этом узнавании нет.
Если АУАСП сработал - то он сработал. Какой при этом была конфигурация, не так уж и важно.
 
В е-нете нашел, что этот самолет был допущен к MTOW в 104. ....
Думаю, что нет.
До 2000 года (а дальше этими вопросами не занимались) только "М" было допущено до 102, а Б2 до 100. Так что 104 у него было - минимум, - многовато было. Я, конечно хотел бы быть обманутым, но ....